“ALDEBARAN” Il 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali dell’Aviazione dell’Esercito

“ALDEBARAN”

IL 3° REGGIMENTO ELICOTTERI PER OPERAZIONI SPECIALI

DELL’AVIAZIONE DELL’ESERCITO

di Angelo TIBERI

Ufficiale (in cong.) del Corpo dei Granatieri

Cultore di Ordinamento dell’Esercito Italiano e delle Politiche di Difesa e Sicurezza

LA STORIA DEL PRESTIGIOSO “REPARTO DI VOLO” DELL’ESERCITO ITALIANO A SUPPORTO DELLE FORZE SPECIALI PER LA DIFESA NAZIONALE E LA SICUREZZA INTERNAZIONALE

Sommario: 1. Introduzione. – 2. Presentazione del Reggimento. – 3. Costituzione, ordinamento, evoluzione – 4. Stemma araldico e motto.

1. INTRODUZIONE

Molte sono state, nel tempo, le informazioni date a riguardo del 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran”, attraverso la pubblicazione di trattazioni scritte sottoforma di articoli singoli o di stesure più o meno articolate su riviste cartacee e siti web, ma in ogni caso tutte hanno avuto un risultante profilo argomentale indirizzato prettamente all’aspetto operativo, alle prestazioni e caratteristiche tecniche dei suoi velivoli “ad ala rotante” e ai relativi equipaggiamenti e sistemi d’arma di bordo.

Questo mio studio monografico-documentale, invece, si propone di offrire la conoscenza del prestigioso “Aldebaran” in una forma diversa, più ampia, poliedrica e, per quanto possibile, completa rivolta soprattutto alla sua storia e alla sua evoluzione prediligendo, attenzionando e considerando come fattori di primaria importanza le origini, le vicende e i lineamenti ordinamentali (con esplicazioni aggiuntive fornite attraverso l’ausilio di dettagliate note di approfondimento che ho redatto e inserito a corredo del testo), ricordando che proprio da questi aspetti storico-ordinativi – come per tutte le altre “Unità militari” (indistintamente, di qualunque tipologia e fisionomia siano e a qualunque Arma, Corpo, Specialità o Forza Armata appartengano) – derivano i rispettivi compiti operativi, le attribuzioni d’impiego, i relativi mezzi, l’armamento e l’equipaggiamento in dotazione.

Tengo a ricordare che in ogni “Reparto militare” la sua storia è il patrimonio esclusivo, inestimabile e inviolabile, poiché caratterizzato da preziosa unicità, nel quale si genera l’effettiva essenza e si sviluppa la concreta consistenza del suo iter e processo evolutivo nei profili sia addestrativo sia operativo per tutto il periodo in cui rimane in vita.

Preciso anche, in questo paragrafo introduttivo, che l’acronimo di “R.E.O.S.” rivolto al 26° Gruppo Squadroni “Giove” (quando ancora non era costituito il 3° “Aldebaran”) assume il significato di 26° Gruppo Squadroni Reparto Elicotteri Operazioni Speciali “Giove”, invece rivolto al 3° R.E.O.S. che dovrebbe mantenere l’estensione di “Reparto Elicotteri Operazioni Speciali”, è stata trasformata in “Reggimento Elicotteri Operazioni Speciali” e utilizzata in associazione alla denominazione di 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran”, forma che può essere validata e autorizzata ugualmente nella sua correttezza e interezza, per coerenza e fedeltà di corrispondenza denominativa, rafforzata e sostenuta, soprattutto e primariamente, dalla “dedicata e specifica” fisionomia operativa istitutiva che esprime e contraddistingue il “Reparto di volo” (esegesi di regolamentazione “dottrinale-ordinamentale” definita dal Tenente Angelo Tiberi)

Aggiungo pertanto che, ho provveduto di seguito, a riportare in riferimento al 26° “Giove” la forma di “E.O.S.” (togliendo in R.E.O.S., la “R” iniziale di Reparto sottintendendola, essendo implicita) proprio per non confondere questa duplice forma di espressione, di utilizzo attuale, della nomenclatura abbreviata (essendo uno dei pochissimi casi, sulla tipologia di fisionomia ordinativa credo proprio l’unico in assoluto, di una sigla militare bivalente o coincidente che, in ogni caso, soddisfa lessicalmente nella sua appropriatezza e consistenza la riduzione grafica delle parole che compongono le due predette e diverse forme di denominazione, ma che comunque per la distinzione del livello “ordinamentale” devono necessariamente essere interpretate e valutate in modo diverso, in base alle circostanze di riferimento, ovvero andare a rispettare quella differenziazione che esiste per derivazione “costitutiva” fra esse).

2. PRESENTAZIONE DEL REGGIMENTO

Il 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali (R.E.O.S.) “Aldebaran” (1) è l’unico reparto di volo dell’Aviazione dell’Esercito (AVES) (2) a supporto operativo delle Forze Speciali – sia dell’Esercito Italiano e sia di eventuali altre Forze Armate nella partecipazione in ambito interforze – per le loro missioni rientranti nella “3^a dimensione”, esprimendo con questo appellativo quel concetto dottrinale di “superiorità relativa” (3) quale requisito di successo per portare a termine con risultato questi specifici tipi di impieghi.

Il 3° R.E.O.S. è stato creato, come punto di origine e sviluppo, sulla base di uno studio “progettuale-evolutivo” del 26° Gruppo Squadroni R.E.O.S. (Reparto Elicotteri Operazioni Speciali) “Giove” (4) svolto da un apposito Gruppo di Lavoro e inserito nell’ottica di un frame più ampio di riconfigurazione generale delle Forze Speciali e delle Forze per Operazioni Speciali dell’Esercito Italiano attuato dallo Stato Maggiore dell’Esercito nel 2013 anche sulla spinta delle esperienze operative avute in Bosnia, Kosovo e Afghanistan.

Il particolare e complesso compito assegnato a questa Unità di volo “reggimentale”, designata e classificata “TIER-2” (5), nell’ambito delle operazioni speciali è quello di garantire la penetrazione occulta dall’aria e l’appoggio aereo necessario in ambiente ostile e non permissivo, allo scopo di sostenere le Forze Speciali (FS) e le Forze per Operazioni Speciali (FOS) impiegate nella conduzione di azioni determinate, immediate “fulminee e risolutive”, per il raggiungimento degli obiettivi e il conseguimento delle finalità strategiche prefissate, in contesti e situazioni valutate ad altissimo rischio (6).

Infatti, gli equipaggi appartenenti al 3° R.E.O.S. nell’ambito delle loro diversificate attività hanno l’elevata capacità manovriera di assolvere in modo completo (full capability spectrum) a tutti quei compiti di sostegno aereo propri delle ordinarie unità di volo elicotteristiche “multiruolo” ma, come già specificato, per le particolari caratteristiche degli scenari e le difficoltà delle condizioni di svolgimento operativo, non è consentito di poter impiegare direttamente le predette unità convenzionali.

Nello specifico, l’“Aldebaran” è in grado di condurre, in sicurezza, a supporto delle FS specifiche missioni dedicate, quali: “Ricognizione speciale/Special Reconnaissance” (SR), “Trasporto aereo Tattico” con “Azioni dirette/Direct Actions” (DA) (comprendenti tecniche di: inserzione ed estrazione per azioni di infiltrazione ed esfiltrazione d’area – con inserzioni tramite “aviolancio” (AVLC) “diurno” e “notturno” con “tecnica di caduta libera” (TCL) o “diurno” con “fune di vincolo” FV – interdizione d’area, aviolanci di materiali, rilascio e recuperi di battelli (per operazioni anfibie), “volo in formazione su specchi d’acqua”; “scorta aerea”; “supporto aereo ravvicinato” e “supporto di fuoco” (con MTB “mitraglieri di bordo” e “tiratori scelti eliportati/Helisniping”), “Assistenza militare/Military Assistance” (MA), “FARP”, oltre che a garantire un’altra serie di attività peculiari per interventi “Antiterrorismo/Counter-Terrorism” e “Contro-insurrezione/Counter-Insurgency”.

Per il 3° R.E.O.S. “Aldebaran” l’addestramento con le Forze Speciali per raggiungere il massimo coordinamento nelle “Tecniche di inserzione ed estrazione” (7) è continuo per non dire incessante.

In questa gamma di impieghi il 3° REOS ha dato avvio a una serie di importanti e diversificati progetti di implementazione strategica, fra i quali si richiamano: la capacità FARP (Forward Arming and Refueling Point) “tradizionale e aviolanciabile” (8), indispensabile a rafforzare la funzione “logistica” dei rifornimenti per sostenere al meglio, nella massima garanzia, l’operatività negli impieghi degli assetti “di volo” del Reggimento; la cooperazione con i Team “K9” (delle Unità Cinofile dell’Esercito) per l’imbarco dei cani sugli elicotteri; il trasporto attraverso l’ausilio dell’aereo C130J Hercules (della 46^a Brigata Aerea dell’Aeronautica Militare) dei propri elicotteri “HH412” (e dei futuri AW169MA quando saranno assegnati in dotazione) per poter essere proiettati in qualunque punto geografico del pianeta dove si manifesta la necessità di salvaguardare gli interessi nazionali e contestualmente proteggere la popolazione civile (cittadini italiani o stranieri) in contesti di particolari crisi (come ad esempio la difficile “situazione Afghana avutasi nell’agosto 2021”).

Essendo che le “operazioni speciali” hanno rilevanza “strategica”, il 3° R.E.O.S. studia in maniera costante l’evoluzione del concetto operativo, soprattutto per determinate azioni aerotattiche fra le quali per esempio la “copertura aerea”, l’“infiltrazione/esfiltrazione d’area” per le “forze speciali”, ecc., sviluppando e preformando al meglio, il suo modus operandi per cercare di accrescere esponenzialmente, attraverso il proprio sostegno, il raggiungimento del successo in tale settore.

Ampliando maggiormente il discorso, c’è da dire che i Piloti elicotteristi del 3° “Aldebaran” sono talmente perfezionati nell’addestramento che riescono ad eseguire tutte le possibili azioni nel volo tattico sia in aeronavigazione diurna e notturna sia in una diversità di scenari naturali nella circostanza in cui sono contestualizzati gli impieghi operativi ovvero sul mare, in montagna (innevata e non innevata), in zone aride, desertiche e polverose (dove per quest’ultime il sollevamento di polvere e sabbia, durante le fasi delle attività di volo, è un aspetto fondamentale da tenere ben presente e sotto controllo, nella specifica terminologia aeronautica è definito come “Brownout” (o Brown Out) (9).

Il 3° R.E.O.S. oltre a rappresentare per l’Italia un modello “strutturale-organizzativo di volo” di grande straordinarietà sia in ambito Forza Armata sia a livello interforze, costituisce interesse, attirando attenzione, anche nelle componenti aeree di altri eserciti europei ed extra-europei che stanno cercando di “replicarlo” assegnando le specifiche capacità a loro reparti di volo “similari” ma, allo stato attuale, ancora non considerabili con le “stesse” o “uguali” caratteristiche dell’“Aldebaran”.

3. COSTITUZIONE, ORDINAMENTO, EVOLUZIONE

Il 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran” è stato costituito a Viterbo il 10 novembre 2014 presso l’Aeroporto Militare “Ten. Pil. M.O.V.M. Tommaso Fabbri” per elevazione a “livello di reggimento” del 26° Gruppo Squadroni Elicotteri Operazioni Speciali (E.O.S.) “Giove” (10) di Viterbo (Reparto Elicotteri già inquadrato nel 1° Reggimento Cavalleria dell’Aria “Antares”) nato il 4 novembre 2002 per riconfigurazione del 26° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Giove” (dal quale eredita “nome, tradizioni e capacità operative”) fusosi, in pari data, con la “componente elicotteristica pesante” del 51° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Leone” (11) di Viterbo (che, anch’esso, dipendeva dal 1° Reggimento Cavalleria dell’Aria “Antares”), questo “provvedimento ordinativo” fa seguito a quello, altrettanto determinante, avutosi il 1° agosto 2000 quando il 26° “Giove” con l’assorbimento di alcune “risorse” (personale e velivoli) del 39° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Drago” (12) di Alghero (SS) segna, inequivocabilmente, l’inizio della sua trasformazione verso la fisionomia R.E.O.S..

All’atto della costituzione il 3° R.E.O.S. “Aldebaran” ha questa articolazione:

– Comando di Reggimento;

– Squadrone Comando e Supporto Logistico;

– 26° Gruppo Squadroni EOS Elicotteri Operazioni Speciali “Giove” su:

– 261° Squadrone “EOS” ETM (13) (ereditato direttamente dal già esistente 26° Gruppo Squadroni REOS “Giove”, questo Squadrone deriva dalla riconfigurazione delle “risorse” del 261° Squadrone del preesistente 26° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Giove” con quelle “provenienti” dal 511° Squadrone del disciolto 51° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Leone”) la sua articolazione è su due Sezioni di volo su “CH47C Plus”, “1^a” e “2^a”;

– 262° Squadrone “EOS” ESC5 (14) (ereditato direttamente dal già esistente 26° Gruppo Squadroni REOS “Giove”, questo Squadrone deriva dalla riconfigurazione delle “risorse” del 262° Squadrone del preesistente 26° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Giove” con quelle “ricevute” dal soppresso 39° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Drago”), la sua articolazione è su due Sezioni di volo, 1^a Sezione su “AB412” (denominazione tecnica-operativa “HH412A”) (15) e 2^a Sezione su “NH90” (denominazione tecnica-operativa “UH90A”);

– 263° Squadrone “EOS” ETT su “NH90” (ereditato direttamente dal già esistente 26° Gruppo Squadroni REOS “Giove” essendo costituito ex-novo già nel periodo 2008-2009).

– Squadrone Mantenimento Velivoli (Sqd. Mant. o SMV), articolato su due Sezioni Mantenimento, una Sezione per i velivoli “AB412” e “NH90” e una Sezione per i velivoli “CH47F”;

– Squadrone Corsi Centro Formazione Equipaggi REOS per FS e FOS (nato dalla preesistente SAE o SAEV Sezione Addestramento Equipaggi di Volo);

– Base di Rischieramento avanzato, attiva sull’Aeroporto Militare “Arturo Dell’Oro” di Pisa – San Giusto.

Il 3° REOS “Aldebaran” basato a Viterbo, ordinativamente, dal 31 luglio 2019 transita dalle dipendenze iniziali della Brigata AVES alle dirette dipendenze del Comando Aviazione dell’Esercito (COMAVES) di Viterbo (16), coordinandosi per le esigenze “addestrative” e “d’impiego operativo” con il Comando delle Forze Speciali dell’Esercito (COMFOSE) (17) e rapportandosi anche con il Comando interforze per le Operazioni delle Forze Speciali (COFS) (18) essendo facente parte del Settore Operazioni Speciali della Difesa.

Il 3° REOS “Aldebaran” oltre ad ereditare nel 2014 il nome del preesistente 3° Reggimento Aviazione dell’Esercito (19) di Bresso (MI) (soppresso il 1° settembre 1998), di questa “unità reggimentale AVES” eredita in data 19 novembre 2014, per la continuità delle tradizioni, anche la sua Bandiera di Guerra che, all’atto dello scioglimento, nel 1998 era stata versata al Sacrario delle Bandiere presso il Vittoriano in Roma.

Questo Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito, concepito e considerato come “Unità di Supporto Operativo per Operazioni Speciali”, essendo in possesso delle capacità di sostegno per condurre tutta la gamma delle missioni specifiche sul territorio nazionale e “fuori area”, sia delle Forze Speciali (FS) sia delle Forze Operative Speciali (FOS), in ambito NATO (20) è validato SOATG Special Operations Air Task Group/Gruppo Aereo per Operazioni Speciali (21) ed è classificato “SAOS” per essere in grado di possedere capacità di Supporto Aereo alle Operazioni Speciali (nella 3^a dimensione) – rientranti nelle c.d. Operazioni Aeree Speciali/Air Operations Special – inserito in una struttura di Comando e Controllo (C2), a valenza interforze od anche multinazionale, definito SOCC Special Operations Component Command.

La specialistica qualificazione SOATG è stata rilasciata al 3° “Aldebaran” dal COFS Comando interforze per le Operazioni delle Forze Speciali quale SOCC certificato NATO; a questa qualificazione se ne aggiunge un’altra nel 2016 di peculiare “capacità logistica” espressa dal c.d. FARP (Forward Arming and Refuelling Point) “aviolanciabile”.

Il 3° R.E.O.S. “Aldebaran” attualmente è organizzato su tre specifiche “linee di volo” composte da velivoli ad “ala rotante” dei tipi “AB412” (22) (macchina che fra non molto dovrebbe essere sostituita dall’“AW169MA”), “NH90” (23) e “CH47F” (24); in riferimento questa dotazione, è l’unico “Reparto militare” nazionale che ha in dotazione aeromobili nelle tre tipologie “light” (leggero), “medium” (medio) e “heavy” (pesante), unitamente a “equipaggi di volo” per “Operazioni Speciali” (OS) e “Team A.L.I.” (25). Attraverso una integrazione pianificata e coordinata di queste tre predette e diverse tipologie di elicotteri il Reggimento, a differenza di altri Reparti dell’AVES, riesce ad esprimere una configurazione di volo altamente operativa e flessibile in grado di disimpegnare molteplici missioni della più diversa natura; inoltre, per elevare ulteriormente la flessibilità del Reparto molti dei suoi piloti sono addestrati su due linee di volo, la c.d. “qualificazione di Pilota bivalente”, questa eterogeneità, permette di superare in modo eccellente quelle eventuali difficoltà che potrebbero sorgere nella c.d. “Dissimilar formation”, questa nomenclatura in inglese sta a significare il “volo in formazione” con elicotteri eterogenei ovvero di diversa tipologia.

Il 3° R.E.O.S. “Aldebaran” a “livello ordinativo”, attualmente, ha la seguente struttura:

– Comando di Reggimento (su: Ufficio del Comandante; Ufficio Maggiorità e Personale; Ufficio OAIC³ Operazioni Addestramento Informazioni Comando Controllo Comunicazioni; Ufficio Sicurezza Volo; Ufficio Pubblicazioni Tecniche e Gestione Qualità Manutentiva Aeromobili; Ufficio Logistico; Ufficio Amministrazione; Servizio Prevenzione e Protezione; Sezione COBAR);

– Squadrone Comando e Supporto Logistico;

– Squadrone Corsi e CFEA Centro di Formazione Equipaggi Avanzata (26) (nato dalla riconfigurazione del già esistente Squadrone Corsi Centro Formazione Equipaggi REOS per FS e FOS); il CFEA svolge tutte le funzioni inerenti le attività di selezione, formazione e addestramento del personale militare dell’Esercito formante gli equipaggi di volo “REOS”, con le conseguenti validazioni per il rilascio delle relative qualificazioni di capacità sia di “Equipaggio di Volo per Operazioni Speciali (EVOS)” sia di “Personnel Recovery Avanzato (PR)”;

– 26° Gruppo Squadroni EOS Elicotteri Operazioni Speciali “Giove” su:

– 261° Squadrone “EOS” ETM con 2 Sezioni di volo, 1^a e 2^a, su “CH47F” (27);

– 262° Squadrone “EOS” ESC5-LUH (28) con 3 Sezioni di volo, 1^a, 2^a e 3^a, su “HH412A”;

– 263° Squadrone “EOS” ESC5-ETT (29) con 3 Sezioni di volo, 1^a, 2^a e 3^a, su “UH90A”;

– Gruppo Squadroni di Sostegno (Gr. Sqd. Sost., per elevazione organica del già esistente Squadrone Mantenimento Velivoli), esprimente la “capacità manutentiva”, per il rispettivo “livello tecnico”, di tutti gli aeromobili in dotazione al 3° R.E.O.S.;

– Base di Rischieramento avanzato, attiva sull’Aeroporto Militare “Arturo Dell’Oro” di Pisa – San Giusto.

4. STEMMA ARALDICO E MOTTO

Stemma Araldico

Motto

Per i Reparti e le unità militari, essendo che il motto è un valore espresso attraverso parole o brevi frasi, quello del 3° R.E.O.S, “Aldebaran” concentrato “in una sola parola” è senza dubbio preciso, determinato e finalizzato ad esprimere tutta la sua elevata capacità operativa nelle molteplici e diversificate attività di supporto nelle “operazioni speciali” dell’Esercito e in ambito interforze.

Non a caso, il motto del Reggimento è “DURABO” che tradotto in italiano significa “resisterò”.

Questa celebre parola latina è stata scelta riprendendo integralmente il motto con cui si fregiava la valorosa Legione Romana posta a difesa del Vallo di Adriano, in cui all’epoca la sicurezza del Vallo era assicurata da forze legionarie, già al tempo, scelte e addestrate per compiere “operazioni speciali”.

ANGELO TIBERI

NOTE AL TESTO

(1) Per il 3° Reggimento Operazioni Speciali, come già per il 3° Reggimento Aviazione dell’Esercito, è stato scelto e attribuito il nome di “Aldebaran” che, in astronomia, è la stella più luminosa della “costellazione del Toro”, conosciuta come “occhio del toro”, per di più è considerata la quattordicesima più brillante nel cielo notturno.

Da puntualizzare che nell’“onomastica militare” dell’Aviazione dell’Esercito (in precedenza Cavalleria dell’Aria e prima ancora già AVES Aviazione dell’Esercito e A.L.E. Aviazione Leggera dell’Esercito), è “tradizione” nominare/denominare i “reparti di volo” (Gruppi Squadroni e Reggimenti, già Raggruppamenti) con il nome di un “corpo celeste” (stella o pianeta).

Questo nominativo, infatti, è in linea di similitudine con i nomi acquisiti dagli altri Reggimenti dell’AVES derivanti, ugualmente, da importanti e famose stelle, quali: 1° “Antares”, 2° “Sirio”, 4° “Altair”, 5° “Rigel”, 7° “Vega”.

(2) L’Aviazione dell’Esercito (AVES o AV.ES.) nasce il 24 aprile 1951 come “componente aerea leggera di Forza Armata” per “finalità di ricognizione e osservazione aerea per il tiro d’artiglieria” e il 1° luglio 1957 acquisisce la prima denominazione completa di Aviazione Leggera dell’Esercito (A.L.E.).

In data 12 giugno 1993, con l’entrata in servizio dell’Aereo di Collegamento e Trasporto Leggero (ACTL) Dornier Do-228 ed elevando il limite del peso al decollo a 6.500 Kg., l’Aviazione Leggera dell’Esercito, in deroga a quanto stabilito dal Decreto Ministeriale del 1956 (che fissava il peso massimo consentito per gli aerei dell’Esercito a 1.500 Kg.) perde l’attributo di “Leggera” ridenominandosi in Aviazione dell’Esercito (AVES) che mantiene fino al 31 dicembre 1999.

Con l’attuazione delle disposizioni ordinative stabilite dal Decreto del Ministero della Difesa del 1° giugno 1999 in ambito Forza Armata, l’Aviazione dell’Esercito diviene specialità dell’Arma di Cavalleria e questo, per essa, determina dal 1° gennaio 2000 anche il cambio di denominazione in “Cavalleria dell’Aria” (c.A.).

Successive evoluzioni e ristrutturazioni ordinative della Forza Armata intervenute nei primissimi anni 2000, fanno sì che la “componente aerea dell’Esercito” si separi dall’Arma di Cavalleria affermandosi come Specialità a tutti gli effetti “autonoma” permettendogli di riassumere dal 3 novembre 2003 la corretta e giusta denominazione di “Aviazione dell’Esercito”, tutt’ora in vigore.

(3) Approfondendo a livello “dottrinale” il concetto di “superiorità relativa”, si conviene nel dire che i DFS “Distaccamenti di Forze Speciali” o D.O. “Distaccamenti Operativi”, composti da un numero ridotto o limitato di uomini – spesso le TF-FS Task Force delle Forze Speciali operano in “Team” – sono in grado di mantenere questa superiorità per un arco temporale non molto prolungato e, comunque, nella maggior parte delle volte assicurata soltanto dagli “assetti di sostegno dedicati”, come il 3° R.E.O.S. in riferimento all’ampio frame delle sue funzioni e capacità operative: “ISR Intelligence, Surveillance ad Reconnaissance/Intelligence, Sorveglianza e Ricognizione”, “supporto di fuoco”, “aeromobilità speciale”, “personnel recovery/recupero del personale”, “rifornimenti”, “aviotrasporto intra-teatro”, “air Medical Evacuation MedEvac/trasporto aereo di persone ferite” (nell’ambito del Tactical Evacuation Care e nel frame del Tactical Combat Casualty Care).

In tale discorso, tengo ad evidenziare pure che il “settore delle Forze Speciali” italiane essendo uno “strumento strategico militare” prettamente nazionale, assolve a compiti principalmente rivolti alla salvaguardia degli interessi nazionali, nonché in alcuni contesti per particolari missioni all’estero, attraverso l’integrazione con forze di altre Nazioni, pure con finalità rientranti nell’ambito NATO.

(4) Premetto che ho redatto la lunga nota, appositamente in questa forma approfondita, poiché per quanto riguarda la costituzione del 3° R.E.O.S. in termini evolutivi-ordinamentali tutto ha avuto origine, inequivocabilmente, dall’eccezionale 26° “Giove” che, come si potrà notare attraverso la lettura di queste righe storico notiziali, da sempre ha espresso una forte predisposizione per le operazioni complesse e speciali.

Per l’appunto, leggere attentamente questa nota significa avere a disposizione l’indispensabile “passepartout” per entrare nell’esclusivo e prezioso retaggio storico del 26° Gruppo Squadroni “Giove” necessario per comprendere meglio il perché lo S.M.E. ha scelto proprio questo “Gruppo di volo” sul quale ha incentrato il suo “progetto di studio per la formazione di un Reggimento AVES a sostegno delle Operazioni Speciali” concretizzato poi nella costituzione del 3° “Aldebaran”.

Il 26° Gruppo Squadroni R.E.O.S. “Giove” trae origini dalla Sezione Elicotteri Uso Generale (S.E.U.G.) costituita il 1° luglio 1966 con Provvedimento ordinativo n. 900-S/15162571 datato 4 giugno 1966 e posta alle dirette dipendenze operative, addestrative, amministrative e disciplinari della Brigata Paracadutisti “Folgore”. L’organico iniziale della Sezione risulta essere formato da: n. 2 Ufficiali Piloti “subalterni”, n. 6 Sottufficiali, n. 15 militari di truppa (di cui due graduati); invece, i velivoli assegnati in dotazione sono due “AB205” (EI-250 e EI-251), ai quali nel 1967 aggiungendosene un altro si definisce la “linea di volo” della SEUG che prevede come dotazione organica il numero di tre elicotteri.

Nasce così il primo Reparto periferico dell’Aviazione Leggera dell’Esercito equipaggiato con il nuovo, per il tempo, AB205 in possesso di maggiore potenza e capacità di carico rispetto agli allora AB204.

L’idea e la spinta effettiva per la creazione di questa Sezione Elicotteri in seno alla “Folgore”, ad ogni modo, si deve al Maggiore dei Paracadutisti Aldo Mangione qualificato “P.O.E. Pilota Osservatore di Elicottero” e già “Istruttore di volo” presso il Centro Addestramento Aviazione Leggera dell’Esercito (C.A.A.L.E.) di Viterbo, pertanto, conoscitore sia dei Paracadutisti sia dell’Aviazione dell’Esercito, è stato l’Ufficiale autore della “congiunzione” fra le due Specialità, rappresentando e sostenendo già dal 1965 la necessità di disporre all’interno della Brigata “Folgore” di una specifica “Unità di volo”.

Così dal 21 luglio 1966 la S.E.U.G. si basa sull’Aeroporto “A. Dell’Oro” di Pisa-San Giusto, in un hangar concesso in uso dalla 46^a Aerobrigata dell’Aeronautica Militare dove si organizza logisticamente e operativamente per cominciare a dare supporto alla Brigata Paracadutisti “Folgore”.

La S.E.U.G. “Folgore” come finalità primarie iniziali, in particolare, ha quelle di fornire alla Grande Unità un vettore aereo in grado di garantire l’eventuale ed immediato trasporto di traumatizzati nel corso dell’attività aviolancistica “addestrativa e operativa” dei Reparti Paracadutisti e dell’allora SMIPAR Scuola Militare di Paracadutismo (dal 1° gennaio 1998 cambia in CAPAR Centro Addestramento di Paracadutismo, denominazione che ha tutt’ora).

L’evoluzione dell’attività operativa della Sezione Elicotteri, in quel periodo, spazia in una vasta gamma di impieghi, dalle ricognizioni delle Zone di Lancio (ZL o ZdL) e di Sosta (ZS) al trasporto di personale e al servizio di eliambulanza dei feriti, per poi compiere i primi “elisbarchi” (su terreno ed in acqua), passando dai “recuperi di personale” attraverso verricello (in “azioni d’impiego operativo” o di “soccorso in verticale” oggi c.d. “vertical rescue”) alle “infiltrazioni” di Sabotatori paracadutisti. Proprio, con quest’ultimi, ha avuto subito il “battesimo addestrativo”, infatti, dal 12 al 14 settembre 1966 è impegnato nell’esercitazione “Tino 6” (rappresentante, tra l’altro, la prima di una lunga serie) in cui garantisce l’elisbarco in mare di Nuclei speciali con il successivo loro recupero.

Nello stesso anno 1966, dal 3 al 9 dicembre la S.E.U.G. della Brigata “Folgore”, sulla zona di Lancio di Tassignano (LU) inizia ad effettuare anche i primi lanci vincolati sperimentali, attività che man mano incrementa sempre di più, diventando tra specificità e frequenza, il normale sostegno all’attività addestrativa e operativa.

La chiusura del bilancio dell’attività operativa del 1966 effettuata nel primo semestre di vita della SEUG riporta un dato per tutti molto significativo ed entusiasmante espresso dalle ore di volo effettive che raggiungono il numero di 204,45; questa risultanza consente all’“unità elicotteri” di predisporsi al raggiungimento di traguardi sempre più impegnativi e gratificanti.

Infatti, nel 1967 si ha un primo rafforzamento del Reparto adeguandolo a quanto previsto dalla struttura organica dell’Aviazione Leggera dell’Esercito e questo riassetto già il 1° luglio da dimostrazione delle capacità operative della Sezione Elicotteri nella prima grande esercitazione di aviosbarco “Aquila Rossa” svoltasi a Campaldo (PI) nei pressi della Tenuta Presidenziale di San Rossore alla presenza dell’allora Capo dello Stato Giuseppe Saragat.

Il 21 luglio 1967 la S.E.U.G. si trasforma in Reparto Aviazione Leggera (R.A.L.) Brigata Paracadutisti “Folgore” assorbendo la preesistente S.E.U.G. (dotata di tre “AB205”) che viene affiancata ad una Sezione Aerei Leggeri (S.A.L.) (dotata di tre aerei “Piper L21B”) e ad una Sezione Comando e Servizi (SCS), tale formazione ordinativa, di conseguenza ha fatto aumentare in modo significativo la forza organica con l’assegnazione di ulteriore personale qualificato “piloti” e “specialisti”; sempre nello stesso anno al R.A.L. “Folgore” è assegnato uno stemma raffigurante un falco in associazione al motto “come falco piombo” successivamente modificato in “come falchi”.

I compiti della S.A.L. del R.A.L. Paracadutisti sono quelli, comuni a tutte le altre S.A.L., riguardano: la ricognizione e l’osservazione aerea; il controllo delle unità motorizzate; l’aggiustamento del tiro di artiglieria ed il servizio di corriere aereo.

Nel periodo settembre-dicembre 1967, il R.A.L. “Folgore” con la sua Sezione Elicotteri è chiamato in Sardegna a supportare i reparti dei Carabinieri ivi dislocati per condurre azioni di contrasto al banditismo; questo comporta il rischieramento sull’Aeroporto di Cagliari-Elmas dei tre “AB205” unitamente agli equipaggi dove l’occasione permette l’avvio dell’addestramento con le Squadre Cinofile dell’Arma alle operazioni di elisbarco (attività ripresa/intrapresa da qualche tempo anche dal 3° R.E.O.S. “Aldebaran” con i Team “K9”), per compiere l’effettivo svolgimento dell’attività operativa in zone particolarmente difficili delle province di Nuoro e Sassari.

Per il R.A.L. “Folgore” nel 1967 l’attività di supporto a favore della Brigata è risultata più impegnativa e intensa, la dimostrazione è data dal totale di n. 817,30 ore di volo, di cui n. 315,55 effettuate dalla Sezione Elicotteri e n. 501,35 effettuate dalla Sezione Aerei Leggeri.

Intanto, gli anni a seguire segnano l’incremento dei mezzi in dotazione, in particolare:

– nel 1969 la S.E.U.G. da tre passa a quattro “AB-205”, mentre la S.A.L. rimane su tre L21R, di conseguenza anche la struttura organica del R.A.L. viene potenziata, per il settore manutentivo, con l’istituzione della Sezione Manutenzione per le due linee ad “ala rotante” e ad “ala fissa”;

– nel 1971 la S.E.U.G. da quattro passa a sei “AB205” e la S.A.L. da tre aumenta a quattro gli aerei L21, nello stesso anno si conclude, inoltre, la sperimentazione delle procedure e dei materiali per gli aviolanci vincolati da elicottero e l’omologazione dei cavi statici.

Dal 12 al 21 maggio 1971 la S.E.U.G. del R.A.L. Paracadutisti “Folgore” partecipa con quattro “AB205” alle celebrazioni per il 20° anniversario della fondazione dell’Aviazione Leggera Esercito svoltesi a Viterbo; in quell’occasione veniva consegnato alla componente aerea il “basco azzurro” di specialità evidenziando però che il R.A.L. di Pisa, per la sua prevalente composizione di paracadutisti, sarebbe stato uno degli ultimi ad adottarlo in sostituzione di quello “rosso amaranto”.

Nel 1971 si sviluppa notevolmente l’attività lancistica e il R.A.L. oltre a fornire gli aeromobili per i Corsi di Apertura Comandata della SMIPAR, nel mese di ottobre organizza il 1° Corso per l’abilitazione dei Piloti all’aviolancio dei paracadutisti da “elicottero di uso generale”; questo determina un aumento delle ore di volo annuali, portando quelle della S.E.U.G. a n. 855,15 e quelle della S.A.L. a n. 445,35, totalizzando n. 1.300,50 ore.

La costante crescita dell’impegno richiesto al R.A.L. “Folgore” fa chiudere il bilancio dell’attività volativa del 1973 a n. 1.423,70 ore di volo complessive, con la S.EU.G. attestata a n. 1.066,45 ore e la S.A.L. sulle n. 357,25.

A seguito della ristrutturazione dell’Esercito Italiano del 1975 che interessa anche l’A.L.E., si ha una riconfigurazione del R.A.L. che, per una migliore rispondenza alle esigenze operative della Brigata Paracadutisti, sostituisce i velivoli “ad ala fissa” Piper L21B con sei “elicotteri da ricognizione” (ERI) “AB206” e il 31 dicembre il Ten.Col. Mangione promotore e padre fondatore (della S.E.U.G. iniziale) nonché 1° Comandante (della S.E.U.G. e del R.A.L.), per destinazione ad altro incarico, dopo sette anni, lascia il comando del Reparto considerato “uno dei più prestigiosi dell’A.L.E.” al Ten.Col. Ugo De Matteis (che diviene il 2° Comandante del R.A.L.).

Questi cambiamenti dei mezzi aerei e dell’organico avviati nel 1975 anticipa l’introduzione della grande riconfigurazione ordinativa dei Reparti dell’A.L.E. disposta dallo Stato Maggiore dell’Esercito (su proposta dell’Ispettorato dell’A.L.E.) tramite il Foglio d’Ordine n. 757/151 del 22 dicembre 1975 con il quale si dà l’esecutività per trasformare i R.A.L. in Gruppi Squadroni.

Così per effetto di tale disposizione normativa-ordinamentale il 20 febbraio 1976 da R.A.L. B. Par. “Folgore” si trasforma in 26° Gruppo Squadroni A.L.E. “Giove” strutturato organicamente su 426° Squadroni ERI (Elicotteri da Ricognizione) con sei “AB206A1”, 526° Squadroni EM (Elicotteri Multiruolo) con sei “AB205” e Squadrone Manutenzione; rimanendo inquadrato nell’organigramma della Brigata “Folgore”. Contestualmente alla costituzione del 426° Squadrone ERI per la Sezione Aerei Leggeri (S.A.L.) avviene lo scioglimento.

L’organico di personale rimane sempre composto per la maggior parte da Ufficiali, Sottufficiali, Graduati e militari d Truppa della Specialità dei Paracadutisti transitati a quella dell’Aviazione dell’Esercito.

Dal 1° gennaio 1977 sono assegnati “temporaneamente” al 26° Gruppo Squadroni “Giove” due “AB204B” (EI-201/222) del C.A.A.L.E. di Viterbo per consentire la continuazione dell’addestramento necessario per il mantenimento della qualifica di “pilota operativo”, la sostituzione con questi elicotteri si è resa necessaria a seguito delle limitazioni imposte all’impiego dell’“AB205” dopo il blocco precauzionale della “linea di volo” in attesa dei testing tecnici motoristici di affidabilità.

Questo, in ogni caso, non impedisce al Reparto di fornire supporto al 9° Battaglione d’Assalto “Col Moschin” (già Battaglione Sabotatori Paracadutisti) ed alla SMIPAR per l’attività lancistica con la tecnica della caduta libera (TCL).

Il 1° luglio 1977 dopo la qualificazione al Centro Aviazione Leggera dell’Esercito (C.A.L.E., già C.A.A.L.E.) della prima aliquota di piloti e specialisti, diventa operativo il 426° Squadrone ERI assolvendo i suoi compiti per i Battaglioni Paracadutisti della Brigata, per il 185° Gruppo Artiglieria Paracadutisti e per il 9° “Col Moschin” (che non si discostano molto da quelli svolti dalla preesistente S.A.L.): osservazione aerea locale, osservazione del tiro d’artiglieria, controllo e guida di unità da combattimento, collegamento e ricognizione aerea.

Il 526° Squadrone EM, invece, dall’ottobre 1977 è impegnato con l’Ufficio Verifiche dell’Ispettorato dell’Aviazione Leggera dell’Esercito per completare le prove di efficienza, sicurezza e rendimento degli elicotteri “AB205” in modo da reintrodurli il prima possibile nella loro piena operatività.

Il grande fervore derivato dalla trasformazione ordinativa e dalle vicissitudini operative e tecniche, comunque, portano al consuntivare le attività del 1977 che, rappresentando anche il primo anno di vita del 26° “Giove” riporta un totale effettivo di n. 1.979,15 ore di volo, delle quali n. 546 ore effettuate solo dallo Squadrone ERI.

Altro aspetto di rilievo che si ha nel 1977, pur se di carattere uniformologico, è l’adozione e l’uso regolamentare del “basco azzurro” per tutto il personale in forza ai “Comandi, Reparti e Unità” dell’Aviazione Leggera dell’Esercito e questo sta a significare per gli appartenenti al 26° “Giove” che, come più volte evidenziato, provengono in maggior numero dalla Specialità Paracadutisti il definitivo abbandono, con grande dispiacere e affetto, del loro caro basco “amaranto”.

Nel 1978 si ha il via libera da parte dell’Ispettorato dell’A.L.E. che abolisce le limitazioni d’impiego imposte alla linea degli “AB205” valutandolo come un elicottero valido e solido da poter reinserire a pieno titolo nell‘attività operativa della Brigata, da cui consegue la restituzione al C.A.L.E. di Viterbo, nelle date del 17 e del 31 maggio, dei due “AB204” assegnati momentaneamente “in prestito” per sopperire alla specifica esigenza sopra riferita.

Nel mentre, con la partecipazione dell’Aviazione Leggera dell’Esercito al primo e prolungato impegno all’estero il 26° “Giove” fornisce qualche unità di personale (due Sottufficiali) da destinare allo Squadrone Elicotteri “ITALAIR” a Naqoura in Libano (dislocatovi dal 3 luglio 1979, costituito inizialmente da quattro “AB204” e 34 militari), Unità di volo operante sotto egida ONU nella missione UNIFIL.

Agli inizi del mese di giugno 1979 il 26° adotta un proprio simbolo distintivo derivante da una raffigurazione artistica del “pianeta Giove” (coniato sulla prima medaglia commemorativa del reparto dal Professor Fascetti), diventando a tutti gli effetti anche lo stemma araldico del Gruppo Squadroni.

I Comandi dei Battaglioni (di Armi, Corpi e Specialità), dei Gruppi di Artiglieria e dei Gruppi Squadroni (di Cavalleria e dell’A.L.E.) della Forza Armata sono interessati nel 1981 da adeguamenti organico-funzionali determinati dallo Stato Maggiore dell’Esercito con Foglio n. 10/15 che istituisce, nei rispettivi organigrammi, quattro Sezioni, “Maggiorità e Personale”, “Operazioni Addestramento Informazioni” (O.A.I), “Logistica” e “Amministrazione” che, ovviamente, si insediano anche presso il Comando del 26° Gruppo Squadroni A.L.E. “Giove” conferendo anche un’evoluzione ordinamentale più organizzata e suddivisa negli specifici compiti.

L’anno 1982 vede i Paracadutisti accrescere la loro capacità operativa per le azioni di manovra sul terreno implementandosi con nuove e avanzate tattiche riguardanti l’interdizione e la controinterdizione d’area, il combattimento nei centri abitati, l’elisbarco di nuclei incursori su terra ferma e in mare, gli aviolanci con fune di vincolo (FDV) e tecnica caduta libera (TCL), le ricognizioni speciali; pertanto, per il perfezionamento di questi specifici addestramenti ne deriva anche un sostegno aereo e il 26° “Giove” dimostra da subito già nelle primissime esercitazioni svolte per tali “scopi operativi” il 27 febbraio (in Toscana e in Emilia) e l’11 novembre (in Liguria) di essere in grado di fornire questo tipo di sostegno dedicato, contestualizzato nel volo tattico, nel volo notturno e nelle tecniche di infiltrazione ed esfiltrazione in territorio ostile (come le conduce tutt’ora il 3° R.E.O.S. “Aldebaran”).

Contemporaneamente il 26° continuava a garantire il supporto all’Ufficio Studi ed Esperienze della SMIPAR, impegnato in quel periodo nella definizione e sperimentazione del nuovo “paracadute per le Aviotruppe” e degli innovativi equipaggiamenti acquisiti dalla Brigata.

Sempre nell’anno 1982 a completare l’ordinamento si aggiunge il Plotone Comando Servizi Infrastrutturali che successivamente si trasforma in Squadrone Comando e Servizi (per i Gruppi Squadroni dell’A.L.E. e dell’Arma di Cavalleria, Compagnia Comando e Servizi per i Battaglioni e Batteria Comando e Servizi per i Gruppi d’Artiglieria).

Il personale di volo del 26° “Giove”, in quel tempo, oltre ai normali impieghi di osservazione, ricognizione aerea, soccorso in montagna, campagne antincendio ed altri concorsi di pubblica utilità, partecipa fedelmente a tutte le attività dei paracadutisti e non solo. Infatti, innumerevoli sono le esercitazioni e i campi d’arma che svolge il 26° Gruppo Squadroni con la Brigata Paracadutisti “Folgore”, la Brigata Meccanizzata “Trieste” (sciolta nel 1991) e la Brigata “Friuli” (prima come Motorizzata, e poi come Meccanizzata), insieme alla F.I.R. Forza di Intervento Rapido (costituita nel 1986 quale “struttura ad elevata prontezza e capacità operativa” per intervenire contro minacce interessanti il territorio italiano, la sua prima complessa esercitazione è stata organizzata a Monteromano il 16 dicembre 1986, dopo vari impieghi operativi questa “componente interforze” poi è stata sciolta il 18 maggio 1997).

Oltre a tutti questi impegni militari non si devono dimenticare le missioni sul territorio nazionale per il soccorso alle popolazioni civili colpite da calamità naturali quali, in ordine cronologico, le alluvioni di Firenze e Pisa (ottenendo per l’impegno profuso l’Attestato di Benemerenza), di Genova, in Valtellina e nell’alta Versilia; a questi sostegni poi vanno aggiunte i diversificati impieghi per la ricerca di velivoli, natanti, alpinisti ed escursionisti dispersi, aviotrasporto di malati gravi, traumatizzati e ustionati, operando spesso in condizioni metereologiche e climatiche avverse.

Nel 1985 il 26° Gruppo Squadroni A.L.E. “Giove” per la sua attività nel campo della solidarietà umana è insignito dello “Scudo di San Martino” da parte dell’Istituto omonimo.

Si ricorda poi il notevole contributo fornito dal 26° “Giove” nelle principali missioni di carattere internazionale (UNIFIL Libano dal 1979, UNTAG Namibia e Angola 1989-1990, “AIRONE” Kurdistan/Iraq 1991, UNOSOM “IBIS” Somalia 1992-1994, “SFOR” Bosnia-Herzegovina 1996-1998).

Nel 1986 il 26° Gruppo Squadroni A.L.E. “Giove” risulta essere strutturato su: Comando Gruppo; uno Squadrone ERI, due Squadroni EM il 426° e il 526° e uno Squadrone Mantenimento (Sqd. Mant.).

Dal 1987 il “26°” realizza la Sala Operativa e inizia a organizzare in Sardegna la “campagna tiri” pianificata con frequenza biennale per mantenere l’efficienza della capacità operativa degli equipaggi sui sistemi d’arma di bordo M21/MAMEE (Meyer Ammunition Module Emerson Electric) ed M27 in dotazione, rispettivamente, agli “AB205” e agli “AB206”; intraprendendo ulteriori impieghi ed attività sperimentali, a supporto del combattimento, come lo schieramento rapido di ostacoli minati (a/u, a/c e misti), per modalità aerea, con “elicottero multiruolo” attraverso il sistema automatico di semina mine “Tecnovar” (trattasi di un apposito cestello contenitore diffusore agganciato al gancio baricentrico dell’elicottero, asservito ad un programmatore elettronico di densità seconda una cadenza preimpostata).

Gli anni ’90 del 1900 vedono il Gruppo Squadroni inserito, in forma prioritaria, nei programmi di ammodernamento della Specialità dell’A.L.E. e questo gli consente una grande proiezione evolutiva.

Il 12 giugno 1993 cambia denominazione in 26° Gruppo Squadroni AVES “Giove” e il 17 luglio 1996 con l’assegnazione al Gruppo dei primi tre “AB412” (EI-459/469/471) provenienti da Casarsa della Delizia (PN) costituisce un terzo Squadrone di “EM-4” (per trasformazione del suo Squadrone ERI) disponendo, così di tre “linee di volo” configurate con elicotteri “AB205” e “AB412”.

Questa dotazione di nuovi mezzi aeromobili fa parte di un programma più ampio per il potenziamento del Gruppo Squadroni, individuato e prescelto per essere trasformato in 6° Reggimento AVES che come denominazione il 26° propone il nome “Deneb” (è la stella principale della costellazione del Cigno); in previsione di tale riconfigurazione, ritenuta certa, viene rinforzato l’organico con l’assegnazione di altro personale (Ufficiali Piloti e Sottufficiali specializzati), ma tale costituzione per sopraggiunte questioni ordinative non arriva ha la possibilità di concretizzarsi.

La partecipazione operativa del 26° Gruppo Squadroni “Giove” nei Balcani nel periodo 1997-1999 consistente in missioni di trasporto tattico e logistico, scorte armate, supporto di fuoco e ricognizioni – concedendo la possibilità di impiegare operativamente gli NVG (Night Vision Goggles) anche in impieghi MEDEVAC (MEDical EVACuation trasporto di persone ferite) – fanno acquisire agli Equipaggi di volo un’elevata esperienza riuscendo in breve tempo a distinguersi a 360°, spaziando dall’ambito operativo a quello logistico.

Nel settembre 1998 il Gruppo partecipa con due “AB205” all’esercitazione multinazionale dell’ARRC Allied Rapid Reaction Corps/Corpo di Reazione Rapida Alleato della NATO denominata “Assegai Eyes ‘98” organizzata in Toscana e nell’Alto Lazio, riscuotendo anche qui un grande apprezzamento per la versatilità e prontezza.

Per una questione legata all’attività manutentiva, nello stesso anno, il 26° decide di cedere i tre “AB412” (ultimi arrivati) in dotazione e uniformare tutta la linea di volo del Gruppo esclusivamente sull’“AB-205”, in modo tale da effettuare subito le eventuali riparazioni e poter garantire sempre la maggiore efficienza operativa degli elicotteri in dotazione.

Questo discorso si genera come precursore nell’ambito di un progetto di trasformazione del “Reparto di volo per le operazioni speciali” da condurre in congiuntura con il 1° Reggimento Carabinieri Paracadutisti “Tuscania” ed il 9° Reggimento d’Assalto Paracadutisti “Col Moschin”, primari utilizzatori da sempre degli elicotteri del 26° “Giove”.

Il 1° luglio 1998 inizia a cedere gli “EM-4” al 7° Reggimento EA Elicotteri d’Attacco “Vega” (di Rimini), vedendo lo stesso giorno lasciare il Reparto il primo “AB412”, invece, l’ultimo esce dalla “linea di volo” a novembre, conseguentemente il giorno 16 dello stesso mese gli Squadroni venivano riconfigurati su tre Sezioni ciascuno, cambiando la numerazione ordinativa di 426° e 526° e assumendo quella di 261° e 262°.

Nel 1999, il 26° Gruppo Squadroni AVES “Giove” considera l’anno come quello decisivo per definire la sua riconfigurazione futura, provvedendo alla realizzazione della nuova aerobase predisponendola in vista dell’acquisizione di nuovi elicotteri per gli impieghi speciali e il 1° gennaio 2000 cambia la denominazione in 26° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Giove” rimanendo basato sempre a Pisa.

Il 1° settembre 2001 il 26° Gruppo Squadroni “Giove” (insieme al Battaglione Logistico Paracadutisti “Folgore” che invece viene sciolto) esce definitivamente dai ranghi della Brigata Paracadutisti “Folgore” e transita alle dipendenze del 1° Reggimento AVES “Antares” trasferendosi e rischierandosi a Viterbo presso l’Aeroporto Militare “Ten. Pil. M.O.V.M. Tommaso Fabbri”.

La Brigata Paracadutisti “Folgore” dal 1966 al 2001, per un periodo così lungo, è l’unica fra le Brigate dell’Esercito, per specificità di compiti, ad inquadrare un “Reparto di volo”, sottolineando la spiccata connotazione “aerea” dei paracadutisti considerati a tutti gli effetti veri e propri “fanti dell’aria”.

Il 4 novembre 2002 il 26° Gruppo Squadroni “Giove” si riconfigura totalmente nella sua fisionomia acquisendo la denominazione di 26° Gruppo Squadroni Reparto Elicotteri Operazioni Speciali “Giove” e reintroduce nelle linee di volo gli “AB412”.

Il primo ordinamento che ha assunto il 26° Gruppo Squadroni come R.E.O.S. (Reparto Elicotteri Operazioni Speciali) “Giove” è su: Comando Gruppo; due Squadroni Elicotteri (di cui uno ESC su “AB412” e uno ETM con “CH47C”); uno Squadrone Mantenimento, una Sezione Addestrativa per gli Equipaggi di volo (SAEV).

Il 26° Gruppo Squadroni R.E.O.S. durante l’attesa di ricevere in dotazione gli “NH-90”, intanto inizia ad addestrare, a turno, i propri Piloti con le prime sessioni formative indottrinamento teorico e pilotaggio sui simulatori di volo per poi nel 2008 passare a svolgere le prime lezioni reali di pilotaggio sull’elicottero di nuova generazione presso il Centro Addestrativo Aviazione Esercito (CAVES o C.A.AV.ES.) di Viterbo.

L’“NH90” come “elicottero multiruolo” è considerato l’asse portante dell’Aviazione dell’Esercito e per il 26° R.E.O.S. diventa subito il suo punto di forza.

Nel periodo 2008-2009 con l’acquisizione dell’elicottero “NH-90” costituisce anche uno Squadrone ETT, portando l’assetto ordinativo a tre Squadroni.

Nel 2014 il 26° Gruppo Squadroni R.E.O.S. “Giove”, come base organica, partecipa direttamente alla costituzione del 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran” inquadrandosi come Gruppo Squadroni R.E.O.S. alle dipendenze di quest’ultimo unitamente allo Squadrone Comando e Supporto Logistico (che enucleato dal 26° diventa di supporto “reggimentale”).

Il 26° rimane inquadrato nel 1° Reggimento AVES “Antares” fino al 9 novembre 2014, in quanto dal successivo 10 novembre viene incardinato dal 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran”.

Si può dire, in definitiva, che studiare bene la storia del 26° Gruppo Squadroni “Giove” aiuta a capire meglio anche la storia del 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran”.

(5) TIER-2: a questo livello appartengono le Unità dedicate alla conduzione del Supporto Operativo delle Operazioni Speciali.

Classifica dei livelli di specializzazione nell’ambito delle Operazioni Speciali per le designazioni delle “Unità d’impiego”: TIER-1 Forze Speciali (FS); TIER-2 Forze per Operazioni Speciali (FOS) e Forze di Supporto Operativo delle Operazioni Speciali (SOOS) (meno usato, Supporto Operativo delle Forze per Operazioni Speciali); TIER-3 Unità di coronamento per Operazioni Speciali.

Si precisa che a livello dottrinale NATO le Operazioni Speciali fanno riferimento alla Direttiva APJ 3.5 NATO Special Operation Doctrine ed in ogni caso la dottrina NATO definisce le Forze Speciali come SOF Special Operations Forces, non prevedendo e non parlando di distinzione in TIER (questo, soprattutto, per agevolare maggiormente l’integrabilità delle FS dei vari Paesi dell’Alleanza per eventuali impieghi congiunti in ambito NATO); a differenza della dottrina nazionale per le operazioni speciali che, invece, considera i c.d. “livelli di specializzazione, denominati TIER o TIERS” in funzione dell’addestramento e delle aliquote di prontezza esprimibili dai reparti di riferimento.

In ogni caso, la “Direttiva per il potenziamento delle Forze Speciali” dell’anno 2018 (e le successive integrazioni dottrinali del 2020) per la corrispondenza alle capacità operative, ai livelli di prontezza e agli ambiti di impiego, individua, contempla e distingue espressamente ai livelli TIER-1 e TIER-2 l’assegnazione di questi compiti:

– TIER-1, Direct Actions (DA), Military Assitance (MA), Special Reconnaissanse (SR), oltre ad altre specificità operative circoscritte all’ambito nazionale, quali Hostage Release Operations (HRO) e Integrazione all’Intelligence di contrasto;

– TIER-2, Direct Actions (DA), Military Assitance (MA), Special Reconnaissanse (SR).

(6) Sono quelle circostanze di impiego in cui, per condizioni ambientali, scenari operativi, tipologie di unità avversarie (“forze speciali”, “disomogeneità organiche”/“non regolarità organiche” espresse da formazioni di truppe c.d. “irregolari”, “non convenzionali” o di “altra consistenza”) e tattiche di combattimento (come “guerriglia” e non solo, caratterizzate da “sorpresa” e “agguato”), il pericolo e le difficoltà nel compiere azioni per raggiungere l’obiettivo e neutralizzare la forza avversaria aumentano in forma esponenziale.

Spiegando il concetto di “rischio” in termini operativi per quanto attiene l’ambito Difesa e Sicurezza, si conviene nel dire che esso esprime la probabilità oggettiva e concreta, analizzata e valutata sulla base di ricognizioni localizzate e acquisizioni informative (reali, dettagliate, precise e circoscritte) che possa accadere un certo evento capace di causare un danno o generare un’offesa a persone, mezzi e infrastrutture.

Pertanto, la nozione di rischio (espressa nei c.d. “gradi o livelli di rischio”) è data sulla “zona operativa” dall’esistenza di una o più sorgenti di pericolo consistenti in truppe/formazioni avversarie o dall’esposizione ad altri dispositivi d’offesa, come può essere un sistema d’arma pesante/di reparto situato in un particolare punto strategico, oppure alla loro combinazione, individuati come obiettivi e da cui difendersi nelle condizioni di impiego. L’intervento eseguito attraverso le Operazioni Speciali, quindi, ha come scopo quello di neutralizzare la sorgente di pericolo per evitare/impedire che essa muovendosi senza restrizioni in azioni di manovra (dirette o indirette) si trasformi da una seria minaccia a un sicuro elemento fattoriale di danno ovvero che possa raggiungere le possibili o le migliori condizioni per esprimere, in tutto o in parte, il suo livello potenziale di offesa.

(7) Essendo le Operazioni Speciali considerate operazioni particolari e ad alto rischio, dove non è possibile l’elisbarco per condizioni proibitive con l’atterraggio completo degli elicotteri, esse richiedono necessariamente l’impiego di tecniche specifiche e dirette di “inserzione” ed “estrazione” dei “distaccamenti operativi” (D.O.)/Team delle FS allo scopo di permettere un’azione immediata sull’obiettivo.

Il 3° R.E.O.S. garantisce queste “tecniche d’inserzione ed estrazione” utilizzate dalle Forze Speciali, di giorno come di notte, delle quali riporto brevemente, per ognuna, la relativa spiegazione attraverso l’elencazione che segue; si precisa che esse sono scelte e pianificate, nel loro utilizzo, in base alle specifiche esigenze operative discusse nei briefing.

– Aviolancio. – Può essere definita la “tecnica classica” di inserzione di personale e/o materiali attraverso il lancio con paracadute (ad apertura automatica o comandata) dalla quota prestabilita di lancio, nelle modalità di lancio da elicottero “vincolato” o con “tecnica di caduta libera”.

– Biscaglina: è una tecnica di recupero per estrarre personale da ambiente acquatico effettuata con una speciale scala di corda (qualora non fosse possibile od opportuno l’impiego del verricello di soccorso); essa di derivazione “marinara” come “biscaggina” è stata da sempre utilizzata nella “nautica” e poi successivamente è stata adottata anche per le attività operative in trattazione.

– Fast rope. – Consiste in una modalità di inserzione eseguita sia in condizioni diurne che notturne in ambiente urbanizzato o in aree impervie, ristrette e confinate. Essa, richiede un’elevata capacità tecnica nella condotta dell’aeromobile (conferendogli stabilità in hovering e rapidità di manovra nelle fasi, sul punto fisso di sostentamento, arrivo/avvicinamento, discesa personale FS e allontanamento) e un’eccellente coordinazione tra l’Equipaggio di volo del 3° R.E.O.S. e il Team d’assalto d’inserimento, questo mix operativo viene conseguito con un continuo e costante addestramento congiunto, per raggiungere il necessario sincronismo.

Questa tecnica prevede l’uso di una fune di vincolo (FV) c.d. “canapone”, assicurata ad un punto d’ancoraggio dell’elicottero, dalla quale si calano con estrema velocità gli operatori sull’obiettivo.

– FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System) – Questa tecnica con sistema “a grappolo” consente sia la discesa in “fast rope” sia l’estrazione degli operatori dalla zona d’operazione.

E’ eseguita attraverso l’utilizzo sempre di un “canapone”, con alla sua estremità inferiore completato dalla dotazione di appositi anelli, che permettono l’aggancio per la discesa e/o il recupero simultaneo del personale delle FS. Riconoscendo le elevate capacità che può conferire tale tecnica per “ridurre ulteriormente i tempi ed avere maggiore rapidità nello svolgimento di tali attività”, il 3° R.E.O.S. ha introdotto dal 2015 il FRIES nel suo profilo operativo utilizzandolo con l’impiego del CH47F.

– Helisniping (o Heli-sniping). – E’ un’attività, che ritengo utile evidenziare poiché gli Equipaggi di volo del 3° R.E.O.S., avendo la possibilità di imbarcare Team di Sniper delle FS, sono preparati anche ad azioni dirette contro un determinato obiettivo o in azioni definite di “Hely Vehicle Interdiction” idonee per l’arresto di singoli veicoli, colonne di mezzi o convogli ferroviari da intervento aereo ovvero dall’“aria”. Dopo l’intervento di blocco del veicolo di pattugliamento (avversario) o del convoglio, privandolo della mobilità, i Team di Helisniping si coordinano anche con un Team di assalto che interviene per la neutralizzazione definitiva della minaccia presente sui relativi mezzi arrestati.

Tale attività, sostanzialmente, viene svolta per integrare o rafforzare la cornice di sicurezza del personale operante a terra durante le fasi più delicate e rischiose di un intervento ingaggiando obiettivi “statici o dinamici” altamente minacciosi o offensivi per la sicurezza delle forze stesse.

L’Helisniping, rientra, quindi, in parte, anche nell’aspetto più ampio di “contro-mobilità”.

Da aggiungere che questa particolarità capacitiva è stata dimostrata dall’“Aldebaran”, in un’esercitazione congiunta con l’Esercito Francese, dove ha riempito di stupore gli appartenenti alle sue Forze Speciali per il nostro elevato grado operativo.

– Rappelling. – Questa tecnica sempre di inserzione, di derivazione alpinistica, è considerata molto più rapida della “Fast rope”, in quanto essendo eseguita “a corda doppia” (od anche a “doppia corda”) ancorata ha la capacità di inserire più personale contemporaneamente, consentendo la discesa dall’elicottero in volo stazionario fino a 4 operatori FS (per volta) tramite l’utilizzo del sistema “alpinistico” con discensore e corda frizionata.

– Soft boat release. – E’ una tecnica utilizzata quando l’attività operativa non si svolge su terra ferma, bensì in ambienti marini, rientrante nell’ambito delle c.d. Maritime Special Operations (MSO/OSM Operazioni Speciali Marittime) ha lo scopo di inserire ed estrarre in forma occulta, nell’arco diurno e notturno, in mare aperto o in acque interne (e comunque in scenari naturali acquatici) un Team “d’assalto” o da “ricognizione” con i relativi battelli; è una modalità, in ogni caso, utilizzata anche nelle c.d. “operazioni anfibie” tipiche nelle zone lagunari. Nell’ambito delle c.d. “Ship boarding operations” assume carattere rilevante, dove è fondamentale l’inserimento occulto dei battelli in acqua (attraverso il lancio di battelli ed operatori in acqua a bassa quota), a premessa del successivo avvicinamento all’imbarcazione, all’infrastruttura o al luogo obiettivo dell’operazione; recuperando poi i battelli e il personale tramite la rampa posteriore di ETM.

Il 3° R.E.O.S. conduce la Soft boat release impiegando l’elicottero CH47F, unico aeromobile in possesso delle capacità tecniche e costruttive per rispondere alla particolare ambientazione acquatica e alle esigenze operative connesse, dovute soprattutto alle sue grandi capacità di carico, di allagamento temporaneo della stiva e di galleggiamento, consentendo a fine operazione il recupero diretto dei battelli e del personale.

– Verricello. – La particolare tecnica con “verricello” o “verricellata” è utilizzata da tutti gli elicotteri impegnati in attività operativa in ambienti ostili oppure durante interventi (“dual use”) di salvataggio e soccorso pure di personale civile; questa è definita anche tecnica “bivalente”, poiché permette sia la discesa sia il recupero di personale e materiali dagli elicotteri nel “punto fisso di sostentamento verticale/stazionamento in volo”. L’esecuzione in sicurezza, di questa tecnica, è condotta oltre che dai Piloti dell’elicottero anche dall’Operatore addetto al Verricello (OV) che è in possesso della specifica qualificazione per l’uso del verricello, delle imbragature e delle barelle (quest’ultime, per eventuali recuperi di “soccorso sanitario” c.d. “vertical rescue”/Soccorso verticale).

Le predette “tecniche” connaturate alle “attività di elisbarco – elirecupero”, vengono assicurate dal 3° R.E.O.S. negli ambienti più diversificati “desertici, marini, paludosi e innevati”.

(8) Trattasi di un dispositivo avanzato che può essere schierato: per “via terra” utilizzando mezzi di trasporto di diverso tipo “ruotati” (autocisterne o autocarri con serbatoi ancorati su pianale) od anche veicoli cingolati; per “via aerea”; per modalità “aviolanciabile”.

Le differenze di dispiegamento di un FARP dipendono esclusivamente dalle esigenze e dai contesti operativi in cui si svolgono gli interventi, se riguardanti scenari ibridi o aree caratterizzate da “discontinuità” non accessibili per via ordinaria o in situazioni di rischio dove occorre, comunque, agire con il fattore “sorpresa”.

Per la nostra argomentazione, parliamo del FARP “Eliportato o Elitrasportato” e “Aviolanciabile”.

Il FARP (Forward Arming and Refuelling Point) è un “Posto Avanzato di Rifornimento Carbolubrificanti e Munizionamento – nel 3° R.E.O.S. dispiegato in due versioni “Eliportato ELP (o Elitrasportato ELTP)” e “Aviolanciabile” – consiste in un sistema organizzativo “logistico-campale” proiettabile, di rapida realizzazione e servenza, schierabile nel teatro d’operazione (per il solo tempo strettamente necessario allo scopo); esso, consente di sopperire all’approntamento di una Stazione semifissa per il primo “rifornimento di carburante e riarmo” sicuramente più impegnativa, vulnerabile e meno assicurabile in particolari contesti operativi o in situazioni non permissive.

Il FARP, in ambito operativo – di Forza Armata e interforze – permette di sviluppare e accrescere l’aderenza e il risultato alle azioni tattiche conferendo ulteriore autonomia e sostenibilità in “high readiness/alta prontezza” nel frame di proiezione delle “unità operanti” coordinate dal Comando di spedizione delle Forze (c.d. Command of expeditionary Force”).

In sostanza, il FARP è un’area di servizio temporanea con una funzione di rafforzamento “bivalente”, in grado di sostenere le forze cooperanti in “volo” e sul “terreno” offrendo loro diretto e immediato sostegno per l’approvvigionamento occorrente di carburante e di munizioni per il riarmo dell’armamento di bordo in modo tale da poter ripotenziare le capacità sia degli aeromobili sia dei veicoli terrestri delle altre unità operanti, mettendoli così nelle migliori condizioni di poter ampliare il loro raggio di azione e di concedergli il necessario sostentamento per permettere di calibrare meglio a favore delle FS/FOS anche i tempi operativi sugli obiettivi.

Per il FARP, definito a livello dottrinale come un “moltiplicatore di capacità”, si valutano e decidono le opzioni per una sua dislocazione su un’area di riferimento in “fase di pianificazione della missione” od anche “in corso della fase di svolgimento delle operazioni” (per eventuali imprevisti, sopraggiunte criticità o variazioni di condizioni); in ogni caso, la predetta area ritenuta più idonea per effettuare il rifornimento degli elicotteri, è sempre scelta fra le più permissive ed è posizionata ad una distanza più prossima alla “zona delle operazioni” rispetto all’aerobase di rischieramento operativo degli aeromobili o di quella principale di partenza (la c.d. “base stanziale”).

Nello svolgimento di questa specifica capacità “organizzativa per i rifornimenti”, il 3° R.E.O.S, per trasportare e rischierare un FARP, impiega l’elicottero da trasporto CH47F utilizzando due tipologie di sistemi in dotazione in gergo chiamati “Pronal” e “ERFS”.

Il “Pronal” è un sistema modulare composto da vesciconi in gomma di forma tubolare, disponibili in due versioni capacitive da 900 litri e 1800 litri e da un sistema campale di distribuzione che permette il rifornimento per gravità di un aeromobile alla volta.

L’“ERFS” (Extended Range Fuel System), invece, è un sistema innovativo rispetto al precedente Pronal ed è considerato migliorativo, in quanto ha la capacità di effettuare il rifornimento a pressione a due aeromobili, contemporaneamente, dimezzando i tempi di rifornimento e, quindi, di sosta; questo è reso possibile poiché l’ERFS è impiegabile direttamente da CH47F attraverso l’uso di un kit modulare composto da un massimo di 3 serbatoi sagomati da 3000 litri ciascuno, imbarcabili nel compartimento di carico e impiegabile sia per aumentare l’autonomia di volo dell’elicottero, sia per  rifornire a terra altri elicotteri o veicoli tramite il kit FARE (Forward Arming and Refuelling Equipment).

Nei dispositivi FARP vengono utilizzati per la c.d. “fuel line” appositi tubi flessibili in gomma rinforzata e antistatici, con all’estremità rivolta verso l’elicottero da rifornire, interposta prima della speciale pistola erogatrice, un apposito dispositivo c.d. “fuel meter” (“flussometro/misuratore di portata, a turbina, asservito con display contalitri digitale”) per il controllo e la gestione della quantità dei litri da introdurre nel serbatoio dell’aeromobile.

Per questo “sistema di rifornimento e riarmo avanzato” il 3° “Aldebaran” è riuscito a specializzarsi anche nel c.d. “FARP Aviolanciabile”, quale “capacità logistica” derivante dal FARP “tradizionale” rappresenta di quest’ultimo, già considerato altamente strategico, una tipologia evolutiva che permette di esprimere ancora maggiori potenzialità.

L’evoluzione riconfigurativa della versione “Aviolanciabile” del FARP è stata possibile eseguirla grazie alle specializzazioni in possesso dei propri Team A.L.I., già sviluppatori di servizio nel “FARP tradizionale” e in grado di operare sia in forma “autonoma e indipendente” sia integrati nelle SOATU (Special Operations Air Task Unit).

Gli specifici operatori, i c.d. “Pararescue Jumper” inseriti nei Team A.L.I. (Air Land Integration/Integrazione aria-terra) costituiscono l’elemento fondamentale per l’organizzazione e il rischieramento del “FARP Aviolanciato”, questa loro indispensabilità è espressa dal fatto che sono addestrati ed equipaggiati per pianificare, condurre, supervisionare qualsiasi attività di aviolancio in condizioni diurne e notturne e in diversi ambienti (montano, desertico, acquatico e in aree non permissive e ostili). I P.J., inoltre, sono specializzati nella conduzione di operazioni di recupero di personale isolato e nel contribuire in maniera attiva e autonoma all’individuazione e alla messa in sicurezza di zone idonee all’atterraggio e alla realizzazione di un FARP.

Essendo che nell’ambito dei Team A.L.I. si opera in sinergia con le altre figure specializzate dell’AVES, con analoga capacità aviolancistica, quali “carburantisti e operatori antincendio”, è proprio questa integrazione e sommatoria di “personale specializzato” ad aver creato le condizioni di successo per la costituzione della “capacità del FARP Aviolanciato”, garantendo l’effettiva adattabilità e la massima aderenza del dispositivo all’ampia diversità delle operazioni speciali e alle eventuali esigenze che ne potrebbero derivare.

Gli operatori dei Team A.L.I., suddivisi in nuclei, una volta aviolanciati, vanno a costituire le 5 pedine funzionali cardine del “sistema-dispositivo”: a) i Nuclei di sicurezza (del dispositivo); b) il Nucleo di gestione dello spazio aereo e degli assetti aerei operanti presso il FARP; c) il Nucleo Antincendio; d) il Nucleo Carburanti; e) il Nucleo Riarmo degli elicotteri.

(9) In aeronautica il brownout, può essere spiegato e definito come una limitazione della visibilità in volo dovuta alla presenza di un’alta concentrazione in aria di polvere o sabbia che avvolge totalmente o in parte il velivolo, in cui il pilota non ha la possibilità di vedere gli oggetti presenti nell’immediato spazio esterno che forniscono i riferimenti necessari per controllare il mezzo aereo vicino al suolo.

Questo fenomeno si verifica sia per gli aeromobili ad “ala fissa” sia per quelli “ad ala rotante”.

Per la nostra trattazione, consideriamo il fenomeno del brownout riferito al volo degli elicotteri che durante le operazioni di atterraggio e decollo in terreni aridi e desertici il rotore attraverso la sua rotazione solleva dal suolo enormi nuvole di polvere intense e accecanti che, senza uno specifico addestramento e appositi sistemi, può causare significativi problemi come “disorientamento spaziale” e “perdita di consapevolezza della situazione” comportando rischi per la sicurezza del volo fino a poter provocare gravi eventi incidentali.

Soffiare sabbia e polvere può causare al pilota la c.d. “illusione di visione” facendo percepire uno stato di movimento non reale dell’elicottero, poiché sembra girare quando è effettivamente in volo stazionario, questo può far sì che il pilota possa eseguire anche input di controllo errati.

Inoltre, i brownout generano al rotore effetti visibili di abrasione, questo si è manifestato ampiamente durante gli impieghi operativi degli elicotteri in Afghanistan ed è stato riscontrato nelle attente osservazioni durante le fasi manutentive.

Ecco perché i piloti del 3° R.E.O.S. sono super addestrati per il superamento anche di queste criticità durante le manovre in tali condizioni che possono rendere difficoltose le fasi dell’aeronavigazione.

(10) Vedasi la nota 4.

(11) Il 51° “Leone” affonda le radici al Reparto Elicotteri Uso Generale (R.E.U.G.) costituito il 28 dicembre 1964 sull’Aeroporto Militare “Ten. Pil. M.O.V.M. Tommaso Fabbri” di Viterbo alle dipendenze del Centro Addestramento Aviazione Leggera dell’Esercito (C.A.A.L.E.).

Il 1° agosto 1970 il R.E.U.G. assume il numero ordinativo diventando I R.E.U.G. e transita alle dirette dipendenze dello Stato Maggiore dell’Esercito (S.M.E.).

Il 1° febbraio 1976 il I R.E.U.G., in relazione al riassetto ordinativo dell’Aviazione Leggera dell’Esercito, cambia denominazione in quella di 51° Gruppo Squadroni EM “Leone” e viene inquadrato nel 1° Raggruppamento A.L.E. “Antares” di Viterbo.

Il 51° “Leone” all’atto della sua istituzione è articolato su 4 Squadroni EM, il 511°, il 512°, il 513° e il 514°, dotati inizialmente di elicotteri “AB204” e “B205”.

Nel 1979 il 51° Gruppo Squadroni A.L.E. “Leone” contribuisce alla formazione dello Squadrone Elicotteri “ITALAIR” in Libano a Naqoura, nell’ambito della missione “UNIFIL” (United Nations Interim Force In Lebanon).

Agli inizi degli anni ’80 del 1900, il 51°, in relazione alle proprie competenze operative, si riconfigura esprimendo le sue “linee di volo” con elicotteri medi “AB205” e “AB212”, per poi sostituirli nel periodo 1986/1987, con gli “AB412”.

Nel 1993 assume la denominazione di 51° Gruppo Squadroni Aviazione dell’Esercito “Leone” e Il 1° febbraio 1999, acquisendo le capacità di “Elitrasporto Medio”, oltre agli “AB412” acquisisce anche gli ETM “CH47C”. Con i suoi elicotteri il 51° “Leone” ha condotto importanti missioni sia sul territorio nazionale sia all’estero, infatti, i suoi equipaggi sono impegnati, in successione, nelle operazioni internazionali in Namibia, Somalia, Albania, Bosnia-Herzegovina, Kosovo e Macedonia.

Nel 2000 cambia nuovamente in 51° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Leone”, denominazione questa con la quale viene sciolto nel 2002 (dopo 26 anni dalla sua costituzione, per esigenze ordinative di Forza Armata) facendo confluire gli “ETM” nella “linea di volo” del 26° “Giove”.

A seguito della ristrutturazione della Specialità dell’Aviazione dell’Esercito, il Reparto, dopo quasi 19 anni di assenza operativa, torna in vita il 6 aprile 2021 ricostituendosi a Viterbo sull’Aeroporto “Fabbri” come 51° Gruppo Squadroni Aviazione dell’Esercito “Leone” che articolato su tre Squadroni di volo configura le “linee di volo” con gli elicotteri da trasporto tattico (TTH Tactical Transport Helicopter) “UH90”.

A livello ordinativo, attualmente, è posto alle dipendenze del 1° Reggimento AVES “Antares” di Viterbo.

Nel 2021, inoltre, il 51° dedica uno Squadrone di volo all’addestramento e alla formazione del personale militare della Qatar Emiri Air Force sulla piattaforma di volo “UH90”.

(12) Le origini del 39° “Drago” risalgono al 24 luglio 1964 quando sull’Aeroporto Militare “Col. A.A. Pil. M.O.V.M. Mario Aramu” di Alghero (SS) si costituisce la Sezione Aerei Leggeri per il Raggruppamento Unità Speciali (SAL RUS) che il 24 febbraio 1976 si rischiera sull’Aeroporto Militare “Ten.Col. Pil. Alfredo Barbieri” di Guidonia (RM) trasformandosi in 399° Squadroni Aerei Leggeri, per poi il 4 febbraio 1979 ritrasferirsi nuovamente sull’Aeroporto di Alghero.

Il 15 settembre 1984 assume la denominazione di 399° Squadroni Autonomo Misto posto alle dipendenze del Raggruppamento Unità Difesa (RUD).

Il 20 maggio 1986 si riconfigura nelle sue linee di volo, per meglio rispondere alle esigenze operative, sostituendo gli Aerei Leggeri (AL) con gli elicotteri “AB204” che successivamente, anche questi, sono sostituiti dagli “A109 EOA” (Elicottero Osservazione Avanzata), per poi il 20 gennaio 1992 cambiare gli “A109 EOA” con gli “AB412”.

Il 12 giugno 1993 il 399° Squadroni Autonomo Misto RUD si trasforma in 39° Gruppo Squadroni Aviazione dell’Esercito “Drago” e il 1° gennaio 2000, mantenendo sempre la stessa fisionomia ordinativa, prende la denominazione di 39° Gruppo Squadroni Cavalleria dell’Aria “Drago”, sciogliendosi definitivamente il 1° agosto 2000, facendo contribuire aliquote di personale e di “AB412” al 26° Gruppo Squadroni “Giove”.

(13) ETM “Elicottero Trasporto Medio”/MTH Medium Transport Helicopter.

(14) ESC5-ETT è una “sigla riferita a nomenclatura militare operativa abbreviata composta” per indicare una tipologia e versione di velivolo ad “ala rotante” (fra le diverse esistenti, con la quale si precisa la configurazione dei modelli degli elicotteri dell’Aviazione dell’Esercito, in dotazione nelle “linee di volo”, in funzione al loro specifico impiego), infatti, si compone di due distinte abbreviazioni di “denominazione operativa militare”:

– ESC5” che significa “Elicottero da Sostegno al Combattimento”, il 5, invece, sta ad indicare la “versione n. 5”, espresso dal velivolo “AB412 Griffon” rigenerato e aggiornato nell’avionica e negli altri sistemi di bordo nella “5^a versione” rappresentante l’ultima evoluzione esistente della famiglia di questi tipi/modelli di elicotteri (che, a breve, verranno sostituiti gradualmente con l’entrata in servizio dell’“AW169MA”);

– ETT che significa Elicottero da Trasporto Tattico (in inglese TTH Tactical Transport Helicopter) espresso dal velivolo NH-90; “denominazione” da non confondere con l’altra sigla paritaria ETT Embedded Training Team che si utilizza, in altre circostanze, per indicare la “funzione addestrativa” (vedasi anche nella successiva nota 15).

(15) Questa “Sezione di volo” (1^a/262° Squadrone EOS) esercita, altresì, unitamente allo Squadroni Corsi, funzioni di “Team addestrativo” (ETT Embedded Training Team/Team di formazione integrato).

(16) Il Comando Aviazione dell’Esercito (COMAVES o COM.AV.ES.) costituito il 1° ottobre 1997 a Viterbo con sede nella Caserma “Gen. Roberto Bazzichelli” nasce in sostituzione e per trasformazione del soppresso Ispettorato Aviazione dell’Esercito (ISPEAVES) di Roma (nato nel 1993 per ridenominazione del preesistente Ispettorato Aviazione Leggera dell’Esercito – ISPEALE, costituito a Roma nel 1962).

Il COMAVES all’atto della sua costituzione viene posto alle dirette dipendenze del Comando dei Supporti delle Forze Operative Terrestri (COMSUPFOTER) di Verona.

Il Comando AVES dal 1° gennaio 2000, restando sempre alle dipendenze del COMSUPFOTER, cambia denominazione in Comando Cavalleria dell’Aria.

Nell’anno 2002 per riordinamento del COMSUPFOTER di Verona il Comando Cavalleria dell’Aria è stato elevato nell’architettura ordinamentale di vertice dell’Esercito a livello di “Comando Intermedio” e dal 1° dicembre 2003 riassume la denominazione di Comando Aviazione dell’Esercito (COMAVES).

Il Comando AVES riunisce tutti i “reparti di volo” dell’Esercito Italiano ad eccezione di due Reggimenti AVES, il 5° “Rigel” e il 7° “Vega” che, invece, sono dipendenti a livello organico (disciplinarmente, amministrativamente e operativamente) dalla Brigata Aeromobile “Friuli” (anche se, tengo a precisare, che essi sono sempre appartenenti alla Specialità dell’Aviazione dell’Esercito).

I compiti del COMAVES riguardano la formazione, l’addestramento, il perfezionamento dei piloti osservatori e delle altre qualifiche per gli incarichi specialistici degli “equipaggi di volo” (attraverso il CAVES Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito e il 3° R.E.O.S.) e la specializzazione degli incarichi dell’“area manutentiva aeromobili” (attraverso la Brigata di Sostegno AVES), oltre alla gestione del “comando, coordinamento e controllo” della “componente operativa aerea di Forza Armata” rappresentata dalla Brigata Aviazione dell’Esercito (di stanza anch’essa a Viterbo).

Gli Enti e i reparti dipendenti dal COMAVES sono: Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito (Viterbo) (con Reparto Corsi e 1° Gruppo Squadroni AVES “Auriga”); Brigata Aviazione dell’Esercito (Viterbo) (su 3 Reggimenti, 1° Antares”, 2° “Sirio”, 4° “Altair”); 3° Reggimento Elicotteri Operazioni Speciali “Aldebaran” (Viterbo); Brigata di Sostegno AVES (già Comando Sostegno Aviazione dell’Esercito) (Viterbo) (su 3 Reggimenti di Sostegno, 1° “Idra”, 2° “Orione”, 3° “Aquila” e un Gruppo Squadroni di Sostegno il 4° “Scorpione”).

(17) Il COMFOSE (o COM.FO.S.E.) costituito ex-novo nel settembre 2013 (divenuto operativo dal 19 settembre 2014) è posto alle dirette dipendenze del COMFOTER-COE Comando delle Forze Operative Terrestri e Comando Operativo Esercito (di Roma, sino al 30 settembre 2016 era di stanza a Verona).

All’atto della costituzione nel 2013, il COMFOSE, si stanzia a San Piero a Grado (Pisa) per poi il 13 marzo 2020 trasferirsi nella sua attuale sede a San Rossore (Pisa) presso il Comprensorio Militare intitolato al “Tenente degli Arditi M.O.V.M. Dario Vitali”, trattasi di un’area di 34 ettari (situata all’interno del Parco di Migliarino San Rossore e Massaciuccoli, utilizzata sino alla fine del 2019 dall’Esercito americano come Base di “Camp Darby”) dove sono di stanza anche il Reparto Supporti alle Operazioni Speciali (RSOS) e il Centro Addestramento per le Operazioni Speciali (Ce.Add.OS o CEADDOS).

Le competenze del Comando riguardano la gestione delle Forze Speciali (FS) e delle Forze per Operazioni Speciali (FOS) dell’Esercito Italiano, dal quale dipendono: il 9° Reggimento d’Assalto Paracadutisti “Col Moschin”, il 185° Reggimento Paracadutisti RAO Ricognizione e Acquisizione Obiettivi “Folgore”, il 4° Reggimento Alpini Paracadutisti e il 28° Reggimento (Comunicazioni Operative) “Pavia”.

(18) Il COFS (o C.O.F.S.) è stato costituito il 1° dicembre 2004 con lo status di “Reparto Incursori Paracadutisti interforze” su decisione dell’allora Capo di Stato Maggiore della Difesa (Ammiraglio Giampaolo Di Paola) per iniziativa dell’allora Ministro (Onorevole Antonio Martino).

Questo specifico Comando con sede a Roma e posto alle dirette dipendenze del Capo di Stato Maggiore della Difesa, ha la competenza per gli impieghi operativi dei “reparti speciali” delle Forze Armate Italiane, che nello specifico sono il 9° Reggimento d’Assalto Paracadutisti “Col Moschin” (per l’Esercito Italiano), il G.O.I. Gruppo Operativo Incursori del COMSUBIN Comando Subacquei e Incursori “Teseo Tesei” (per la Marina Militare), il 17° Stormo Incursori dell’Aeronautica Militare (per l’Aeronautica Militare) e il G.I.S. Gruppo Intervento Speciale (per l’Arma dei Carabinieri).

L’azione delle Forze Speciali viene integrata e potenziata da quella di alcune Unità di Supporto operativo, tra le quali figurano:

– per l’Esercito i seguenti reparti: 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran”; 4° Reggimento Alpini Paracadutisti; 185° Reggimento Paracadutisti Ricognizione e Acquisizione Obiettivi “Folgore” (RRAO o RAO); Reggimenti Paracadutisti 183°, 186° e 187°; Reggimento Lagunari “Serenissima”; l’11° Reggimento Trasmissioni;

– per i Carabinieri il 1° Reggimento Carabinieri Paracadutisti “Tuscania”.

(19) Note storiche sul preesistente 3° Reggimento AVES “Aldebaran”. – Il 3° R.E.O.S., come ho asserito e chiarito già nel testo, pur derivante direttamente per elevazione a livello di “reggimento” del 26° Gruppo Squadroni R.E.O.S. (già 26° Gruppo Squadroni “Giove”) rappresentandone la diretta continuazione della sua fisionomia operativa, riprende, in ogni caso, il numero ordinativo “3°” e il nome di “Aldebaran” dal già esistito 3° Reggimento Aviazione dell’Esercito (AVES) e questo sta a rappresentare, in ogni caso, anche la prosecuzione delle tradizioni storiche di questo Reggimento, essendo riassegnata al 3° R.E.O.S. “Aldebaran” proprio la Bandiera di Guerra appartenuta in precedenza al predetto 3° AVES.

Pertanto, per completezza argomentale e nel rispetto della continuazione del retaggio storico, ritengo necessario, redigere un’approfondita nota documentale dedicata anche al 3° Reggimento AVES “Aldebaran”.

Riportando le risultanze storiche di riferimento alle origini e sviluppandole in una cronologia ordinamentale si può affermare che, in lontananza, il 3° Reggimento AVES “Aldebaran” riallaccia le tradizioni a due Sezioni Aerei Leggeri (S.A.L.) in particolare, rispetto alle quattro S.A.L. dell’Esercito nate nel periodo dal 1954 al 1959 tutte sull’Aeroporto “Ten. Pil. M.A.V.M. Giampiero Clerici” di Bresso (MI), quali: S.A.L. 27° Reggimento Artiglieria Corazzata Semovente (costituita il 10 maggio 1954); S.A.L. Divisione Fanteria “Legnano” (costituita il 12 ottobre 1955); S.A.L. Reggimento “Savoia Cavalleria” (3°) (costituita il 1° agosto 1956 e rischieratasi il 4 maggio 1958 a Bolzano); S.A.L. 4° Reggimento Fanteria Corazzato (costituita il 12 ottobre 1959).

Di queste predette, le due S.A.L. specifiche, coinvolte nell’iniziazione delle vicende organiche, del 3° Reggimento AVES “Aldebaran”, sono quelle dei Reggimenti 4° e 27° che, insieme, il 5 maggio 1963 concorrono nel costituire il III Reparto Aerei Leggeri (R.A.L.) posto alle dipendenze del Comando III Corpo d’Armata (C.A.) di Milano, mentre la S.A.L. “Legnano” si rischiera sull’Aeroporto “Ten. g. Pil. M.O.V.M. Antonio Locatelli” (già Campo militare di Aviazione) di Orio al Serio (BG).

Intervenute ristrutturazioni dell’Aviazione Leggera dell’Esercito (A.L.E.) portano alla costituzione il 31 agosto 1975 (sempre alle dipendenze del III Corpo d’Armata) del III Reparto Elicotteri Uso Generale (R.E.U.G.) con la confluenza di una Sezione Elicotteri da Ricognizione (S.E.R. su “AB204”) e una Sezione Elicotteri Uso Generale (S.E.U.G. su “AB205”) derivanti dalla trasformazione delle S.A.L. inquadrate nel predetto III R.A.L. e, in parte, della S.E.R. (nata il 31 agosto 1965) e della S.E.U.G. (nata il 30 luglio 1970) cedute dal XXX R.A.L. che con lo scioglimento il 1° aprile 1972 del Comando Designato III Armata (nel quale era inquadrato) passa alle dipendenze di ISPEALE Ispettorato dell’Aviazione Leggera dell’Esercito.

Il XXX R.A.L. per il Comando Designato III Armata, a sua volta, era stato costituito il 20 dicembre 1962 incardinando la S.A.L. Comando Designato III Armata nata il 20 febbraio 1961 sull’Aeroporto “S.Ten. a. Pil. M.O.V.M. Gino Allegri” di Padova e la già presente S.A.L. 41° Reggimento Artiglieria Pesante Campale che il 12 febbraio 1956 si era rischierata sull’“Allegri” derivando dalla mutazione della S.A.L. 3° Reggimento Artiglieria Pesante Campale costituita il 12 ottobre 1955 sull’Aeroporto “Ten. g. Pil. M.O.V.M. Giannino Ancillotto” di Treviso.

Il 15 marzo 1976 il III R.E.U.G. diviene 53° Gruppo Squadroni EM Elicotteri Multiruolo “Cassiopea” (su due Squadroni EM, il 531° e il 532°) e il 1° luglio 1986 passa alle dirette dipendenze del Comando A.L.E. del 3° Corpo d’Armata.

In questo articolato contesto ordinamentale, prende parte anche il 23° Gruppo Squadroni A.L.E. “Eridano”, con retaggi organici ancorati, anch’esso, al III R.A.L. e, più in particolare, al R.A.L. divisionale “Legnano” di Orio al Serio (formato dal 231° Squadrone AL e il 423° Squadrone ERI) che il 30 gennaio 1986 divenuto 23° Gruppo Squadroni ERI “Eridano” per acquisizione di elementi del 46° Gruppo Squadroni ERI “Sagittario” (sciolto il 30 gennaio 1986 dopo che in data 1° gennaio 1986 era transitato nel Comando A.L.E. 3° C.A.) si rischiera sull’Aeroporto “Magg. Pil. M.O.V.A. Carlo Del Prete” di Vercelli (con questa formazione: 461° e 462° Squadroni ERI a Vercelli e 423° Squadroni ERI a Bresso).

A seguito dei provvedimenti ordinativi di ristrutturazione dell’A.L.E. l’8 settembre 1986 si costituisce sempre a Bresso, sull’Aeroporto Militare “Clerici”, il Comando A.L.E. 3° Corpo d’Armata articolato su 23° Gruppo Squadroni A.L.E. “Eridano” basato a Vercelli e 53° Gruppo Squadroni EM “Cassiopea” basato a Padova.

Il Comando A.L.E. 3° C.A., doveva essere trasformato in 3° Raggruppamento A.L.E. “Aldebaran”, ma questo non avvenne mai e, seppur a livello di ordinamento corrispondeva al rango di “raggruppamento” non ne ha assunto mai tale denominazione.

Il 1° febbraio 1991 il 53° Gruppo Squadroni EM “Cassiopea”, per ottimizzazioni funzionali “di comando” e “logistiche” si trasferisce a Bresso strutturato su due Squadroni EM il 531° e il 532°, ricevendo alle dipendenze, in pari data, anche il 423° Squadrone ERI cedutogli dal 23° Gruppo Squadroni ERI “Eridano”, definendo la sua articolazione su tre Squadroni, due EM e uno ERI.

Con questo ordinamento il 1° giugno 1991 il 53° Gruppo Squadroni EM “Cassiopea” assume la denominazione di 53° Gruppo Squadroni A.L.E. “Cassiopea”.

Nel corso del 1991 si era valutata anche l’opzione di variazione ordinativa per il 23° Gruppo Squadroni ERI “Eridano” ponendolo in posizione “Quadro” e in sua vece, ricostituire il 46° Gruppo Squadroni “Sagittario” (che era stato soppresso, come sopra specificato, nel 1986) dotandolo degli elicotteri “A129 Mangusta”, ma questa idea non ebbe seguito per le contestualità di quel momento relative alla riconfigurazione della “componente elicotteristica d’attacco”.

Il 12 giugno 1993 il Comando A.L.E. 3° Corpo d’Armata cambia in Comando AVES 3° Corpo d’Armata, il 53° Gruppo Squadroni A.L.E. “Cassiopea” cambia in 53° Gruppo Squadroni AVES “Cassiopea” e il 23° Gruppo Squadroni ERI “Eridano” muta in 23° Gruppo Squadroni AVES “Eridano” (sciogliendosi in data 31 dicembre 1993).

In data 15 dicembre 1993 sull’Aeroporto di Bresso (MI) per trasformazione del preesistente Comando AVES del 3° Corpo d’Armata, sulla base del 53° Gruppo Squadroni AVES “Cassiopea” e in funzione delle aliquote derivanti dal programmato scioglimento (al 31 dicembre stesso anno) del 23° Gruppo Squadroni ERI “Eridano” viene costituito il 3° Reggimento AVES “Aldebaran” che, assumendo un ordinamento “monogruppo”, si struttura su: Comando di Reggimento; un Gruppo di volo espresso dal 53° Gruppo Squadroni AVES “Cassiopea”; Squadrone Comando e Servizi; Squadrone Manutenzione Velivoli.

Il 5 febbraio 1996 il 3° Reggimento AVES “Aldebaran” riceve la Bandiera di Guerra.

Inquadrato dal 1° ottobre 1997 fra i supporti dell’allora Comando Forze di Proiezione (FOP) di Milano (costituito per riconfigurazione del Comando 3° Corpo d’Armata), il 3° Reggimento AVES “Aldebaran” è stato soppresso definitivamente il 30 settembre 1998 e le risorse resesi disponibili sono state trasferite alle dipendenze del 7° Reggimento Elicotteri d’Attacco (EA) “Vega” basato sull’Aeroporto Militare “Serg.Magg. Pil. M.O.V.M. Giannetto Vassura” di Rimini e inquadrato nella Brigata Meccanizzata “Friuli” (trasformatasi dal 1° maggio 2000 in Brigata Aeromobile).

(20) Nel contesto NATO (North Atlantic Treaty Organization), l’organo deputato allo studio, all’aggiornamento, al perfezionamento e allo sviluppo della “dottrina delle operazioni speciali (OS)” ovvero alla redazione delle procedure tecniche, allo svolgimento di corsi formativi e alla valutazione delle “unità” appartenenti al comparto “operazioni speciali” è rappresentato dal NATO Special Operations Headquarters (NSHQ) con sede a Shape in Belgio.

(21) A seguito del cambiamento delle esigenze operative e in riferimento alle c.d. LAP “Lezioni Apprese” nei diversi impieghi operativi in missioni fra le più difficili e impegnative si è ravvisata la necessità di creare nell’ambito dell’Esercito Italiano un Reparto aereo da destinare alle Operazioni Speciali, totalmente autonomo, rapidamente proiettabile e di essere in grado di esprimere “struttura portante” e le capacità di “comando e controllo” di uno Special Operations Air Task Group (SOATG), per supportare assetti “interforze ed internazionali” impiegati nella conduzione di “operazioni speciali”.
Nell’ambito della dottrina della NATO e italiana lo SOATG ha una calibratura per poter esercitare il “comando operativo” su un massimo di 5 unità dipendenti, configurate come Special Operations Air Task Unit (SOATU), unità “elementare” di livello equivalente a uno “squadrone”.

Per un SOATG la sua missione cardine di supporto per un Comando Tattico è espressa dalle diversificate attività dedicate, attraverso le quali si favorisce la capacità di manovra alle FS Forze Speciali; sono considerate in esse le Tactics Techniques Procedures (TTP) fondamentali nella fase di pianificazione e configurazione degli assetti di volo nelle componenti “aeree” ed “elicotteristiche” e le funzioni operative a riferimento definite Close Air Support (CAS), Close Combat Attack (CCA), Air-to-Air Refuelling (AAR), Intelligence, Surveillance ad Reconnaissance (ISR) e Personnel Recovery (PR). In tale contesto il SOATG per condurre la sua missione si serve di Unità di volo specializzate nelle Operazioni Speciali Aeree definite Special Operations Air Task Unit (SOATU) od anche di Unità di volo operative convenzionali definite Direct Support Air Task Unit (DSATU) (che potrebbero essere rappresentate dal 5° Reggimento AVES “Rigel” e dal 28° Gruppo Squadroni AVES “Tucano” che, rispettivamente, hanno in dotazione velivoli “ad ala rotante” EES “Elicotteri da Esplorazione e Scorta” AH-129D Mangusta e velivoli “ad ala fissa” ACTL Dornier Do-228) e il Combat Service Support (CSS) a sostegno di tutti gli assetti.

Pertanto, per il 3° R.E.O.S. essere qualificato come SOATG rappresenta l’idoneità nel possesso effettivo della capacità C2 (di “comando e controllo”) sia per quanto concerne le proprie unità di volo sia degli assetti specializzati e/o convenzionali assegnati in fase di pianificazione, per lo svolgimento di una operazione speciale e, come ho precisato già nel testo, può assumere caratteristiche sia joint (di livello “interforze”) sia combined (a valenza “multinazionale) oppure congiuntamente può essere “interforze e multinazionale”.

(22) L’“AB412” è un Elicottero Multiruolo Medio” (EM o EMM), qualificato per il volo notturno (con l’impiego di N.G.V. Night Vision Goggles/Visori ad intensificazione di luce), resiste ad ambienti sabbiosi e/o umidi ed ha la capacità di sollevare un carico pari al suo equivalente di peso grazie ad un gancio baricentrico posto sotto la sua pancia.

(23) La sigla “NH90” significa NATO Helicopter e l’dea per realizzarlo nasce agli inizi degli ann’90 del 1900. L’NH90 è un Elicottero Multiruolo biturbina “medio pesante” con rotore quadripala, da 11 tonnellate dedicato al trasporto tattico in tutti gli ambienti operativi anche di notte, in possesso di un’elevata flessibilità è in grado di effettuare missioni di elisbarco, operazioni speciali, ricerca e soccorso ed evacuazione di feriti oltre ad assolvere al trasporto di carichi interni ed esterni.

L’Aviazione dell’Esercito ha ricevuto presso l’Aeroporto Militare “Fabbri” di Viterbo il primo NH90 TTH il 21 dicembre 2007, mentre in data 2 maggio 2013 presso lo sito industriale aeronautico dell’AgustaWestland di Venezia-Tessera gli è stato consegnato ufficialmente il “1°” elicottero NH90 TTH in configurazione FOC (Final Operational Capability/Capacità Operativa Finale, dei 60 ordinati per l’Esercito) ed il 3° R.E.O.S. “Aldebaran”, dal primo momento in cui è stato costituito, ha avuto subito una Sezione di volo del 262° Squadrone equipaggiata con elicotteri “NH90 TTH FOC”.

Il 26° R.E.O.S. già aveva provveduto nel 2008 ad equipaggiare il suo 263° Squadrone con gli “NH90 TTH”.

Approfondimenti e curiosità sull’organizzazione industriale nata per l’“NH90”. – Questo elicottero, completamente europeo, è sviluppato progettualmente a partire dall’anno 1992 dalla NH Industries, trattasi di una Società consortile internazionale specializzata per il progetto e la produzione di “elicotteri NH90” (rappresentante il più grande “programma elicotteristico” europeo); fondata nel 1992 per tale finalità, con Quartier Generale a Aix-en-Provence (Francia) è costituita dalle aziende aeronautiche di Italia al 32% con AgustaWestland (di Cascina Costa – VA, confluita in Leonardo S.p.A. nel 2016), Olanda al 5,5% con la Stork Fokker Aerospace e Francia al 62,5% con Eurocopter (nata nel 1992 dalla fusione dell’Aérospatiale francese e dalla Deutsche Aerospace tedesca; dal 2014 Eurocopter, unendosi a Airbus Defence and Space, è stata acquisita dall’Airbus Helicopters Group con sede a Marignane in Francia, diventando il gruppo elicotteristico leader europeo). Ho voluto soffermarmi, senza sconfinare troppo, con qualche rigo in più nel riportare queste notizie evolutive di asset Company sulle industrie partecipanti al processo produttivo dell’“NH90” perché credo siano interessanti da sapere a livello informativo oltre ad essere utili a fornire chiarimenti, in quanto, alle volte, su di esse c’è un po’ di confusione anche negli stessi ambienti istituzionali.

(24) Il CH47F Chinook è un elicottero da trasporto di grande valenza e flessibilità d’impiego.

Nell’Esercito Italiano è entrato ufficialmente “in servizio” il 2 ottobre 2014, quando a Viterbo presso l’Aeroporto “T. Fabbri” l’AgustaWestland ha consegnato all’Aviazione dell’Esercito i primi due CH47F “Digitale” immettendoli nelle “linee di volo” del 1° Reggimento AVES “Antares”.

All’inizio dell’anno 2015 i due “CH47F” sono diventati cinque assegnandone due anche al 3° Reggimento Elicotteri per Operazioni Speciali “Aldebaran” e poi nel 2016 e 2017 a seguire la consegna degli altri esemplari.

Nell’anno 2017, infatti, sono stati consegnati all’AVES tutti i 16 elicotteri “CH47F”, previsti dal contratto, destinati a rimpiazzare la vetusta “flotta” dei “CH47C” in dotazione dal 1973 che hanno lasciato il servizio dopo 41 anni (1973-2014) di onorato impiego in ambito nazionale e internazionale.

Il primo Elicottero Multiruolo Boeing “CH47C”, precisamente, è stato consegnato a Viterbo (presso l’Aeroporto “Fabbri”) il 16 febbraio 1973 (entrando in servizio con l’immatricolazione militare EMB CH-47C / EI-801 MM80822).

L’ultimo “teatro operativo” che, invece, ha visto protagonista il “CH47C” è stato l’Afghanistan nell’anno 2014, dove questo elicottero ha dimostrato di essere un assetto indispensabile nelle missioni di supporto e sviluppo logistico alle “basi operative avanzate”, di infiltrazione ed esfiltrazione delle Forze Speciali della Coalizione e nelle attività di trasporto materiali e rifornimento d’urgenza ai “posti di controllo” delle Forze di sicurezza afgane.

Trasformando in cifre l’ultimo sostegno fornito dagli “CH47C” dell’Aviazione dell’Esercito impiegati in Afghanistan nell’ambito della missione ISAF (International Security Assistance Force terminata il 31 dicembre 2014) risulta che, con oltre 5.600 ore di volo, hanno trasportato 60.000 uomini e 6.600 tonnellate fra mezzi, armamenti, equipaggiamenti e materiali; tutta questa movimentazione aerea è stata resa possibile attraverso l’instancabile e specializzato lavoro degli equipaggi del 1° Reggimento AVES “Antares”, con aliquote anche dell’allora 26° R.E.O.S. “Giove” inseriti nella TF Task Force AVES “Fenice” (componente ad “ala rotante” di missione costituita nell’agosto 2012, inizialmente su base 5° Reggimento AVES “Rigel” di Casarsa della Delizia – PN e, per la prosecuzione “operativa”, passata successivamente su base 7° Reggimento AVES “Vega” di Rimini).

Approfondimenti sul CH47 Chinook. – Si tiene a dire che il CH47 è l’aeromobile più grande e prestante dell’Aviazione dell’Esercito, considerato elicottero pesante con una fascia di trasporto da 9 a 12 tonnellate, può conferire una capacità di movimento e di carico imbarcabile (internamente) e/o agganciabile esternamente, senza eguali, contribuendo in modo sostanziale e totale a supportare le forze in campo.

Nella fattispecie, gli elicotteri CH47 Chinook sono in grado di rispondere ad un’ampia gamma di versatilità operativa nel Full Spectrum delle missioni specifiche (operative, logistiche e umanitarie), può esprimere capacità di trasporto e rischieramento di un FARP (vedasi la nota 8), di Helisniping, imbarco “operativo” di tiratori scelti (quest’ultima capacità, fornita anche dagli elicotteri “NH90” e “AB412”).

Inoltre, i CH47F quando svolgono attività operativa, durante le missioni, hanno sempre presenti a bordo dell’elicottero tre mitraglieri addetti alla protezione del mezzo e del personale.

(25) I Team A.L.I. (Air Land Integration/Integrazione aria terra) sono costituiti da militari specificamente organizzati e formati a “sincronizzare e integrare” il c.d. Air Power (Potenza dall’aria) dell’area di operazioni a supporto delle missioni speciali assegnate.

Il personale specializzato di questi Team è qualificato e suddiviso nei seguenti incarichi: Combat Control Team (C.C.T.); Combat Weather Personnel (C.W.P.); Forward Air Controller (F.A.C.); Joint Terminal Attack Controller (J.T.A.C.); Laser Operator (L.O.); Pararescue Jumper (P.J.).

(26) CFEA per una più definita denominazione dovrebbe essere ridenominato in CEFAE-REOS “Centro di Formazione Avanzata per gli Equipaggi REOS”.

(27) Gli ETM “CH47F” hanno sostituito i Chinook “CH47C Plus”.

(28) ESC5-LUH “Elicotteri da Sostegno al Combattimento – Light Utility Helicopter”.

(29) ESC5-ETT “Elicotteri da Sostegno al Combattimento – Tactical Transport Helicopter”.

Le foto sono tratte dai repertori degli Archivi fotografici del Ministero della Difesa, dello Stato Maggiore dell’Esercito e dell’Aviazione dell’Esercito.