Angelo TiberiAGUSTA “A109” DELL’AVIAZIONE DELL’ESERCITO
TERMINA IL SERVIZIO DOPO 45 ANNI DI OPERATIVITA’
di Angelo TIBERI
Ufficiale (in cong.) del Corpo dei Granatieri
Cultore di Ordinamento dell’Esercito Italiano e delle Politiche di Difesa e Sicurezza
Questo evento, non poteva passare inosservato nella memorialistica dell’Esercito, pertanto, ho ritenuto opportuno e necessario redigere questa esposizione documentale anche a ringraziamento dei piloti dell’Aviazione dell’Esercito che hanno condotto, nei vari anni, con alta professionalità e specializzazione un mezzo aereo come l’elicottero “A109” che con la sua presenza e il suo servizio, è riuscito nella massima affidabilità ed esemplare versatilità ad onorare le “linee di volo” di quasi tutti i “reparti dell’Aviazione dell’Esercito” (1).
Sommario: 1. Lineamenti storici. – 2. Acquisizione e introduzione in servizio nell’Esercito Italiano. – 3. Il 50° Compleanno “1971-2021”.
L’ultimo elicottero “A109” – marca E.I. 863, con denominazione militare MRH 109A – in dotazione all’Aviazione dell’Esercito si è alzato in volo, con regale leggiadria, per l’ultima volta il giorno 14 ottobre 2021 dall’Eliporto della Caserma “Ten. a. M.O.V.M. Dante Chelotti” sede del Centro Addestrativo dell’Aviazione dell’Esercito (C.A.A.E.) per raggiungere il 1° Reggimento di Sostegno AVES “Idra” di Bracciano (Roma) presso l’Aeroporto “Oscar Savini” luogo in cui saranno espletate le attività procedurali “tecniche e amministrative” per la collocazione in “fine servizio”.
Nella foto di copertina è immortalato proprio il momento del decollo dell’ultimo “A 109” caratterizzato da un’elevazione in volo che, quasi abbracciando e salutando le autorità presenti, con discrezione ha lasciato per sempre la “linea di volo” del C.A.A.E..
L’elicottero modello “A109” esce definitivamente dall’Esercito Italiano dopo 45 anni di onorato servizio operativo (e non solo con funzioni di collegamento).
L’ultimo volo dell’“A109” E.I. 863 dal C.A.A.E. di Viterbo al 1° Rgt. Sost. AVES “Idra” di Bracciano
1. LINEAMENTI STORICI
L’“A109”, nella sigla la lettera “A” sta per Agusta la Società Costruzioni Aeronautiche di Giovanni Agusta di Cascina Costa (VA), che curò all’inizio degli anni Settanta del 1900 la progettazione, la prototipica, la sperimentazione e lo sviluppo di questo velivolo ad “ala rotante” (di 2,4 tonnellate), quindi, parliamo di un prodotto aeromobile non costruito su licenza bensì rappresentante, a tutti gli effetti, il primo elicottero di ingegneria aeronautica realizzato in Italia, con una produzione in serie, che nel 1975 ricevette la certificazione del Registro Aeronautico Italiano (RAI), alla quale, poco dopo, seguì quella della Federal Aviation Administration (FAA) americana.
Il grande apprezzamento e successo per questo elicottero leggero a cui venne attribuito l’appellativo latino di “Hirundo” (che significa “rondine”) è derivato dalle capacità e prestazioni dimostrate che sino ad allora risultavano improbabili raggiungere, eppure con questo modello si riuscì nell’impresa grazie alle sue caratteristiche innovative consistenti in un rotore articolato principale “quadripala” (a quattro pale realizzate in alluminio), un rotore di coda a due pale in metallo semirigido, un modulo motoristico bimotore e carrello di atterraggio con funzionamento retrattile.
Questo mezzo aereo rappresentava, quindi, il raggiungimento del primo grande traguardo di un elicottero italiano che con affidabilità e stabilità poteva assicurare rapidamente il collegamento aereo a medio raggio, affermandosi immediatamente per gli usi civili, riducendo di molto alcuni servizi che prima risultavano essere confinati all’esclusività dell’aereo. L’“A109”, infatti, risultava particolarmente idoneo sia per sorvoli di centri abitati sia per superfici marine con l’ulteriore grande vantaggio di non essere dipendente per “atterraggi e decolli” da strutture aeroportuali come lo era (e lo è tuttora) per i velivoli “ad ala fissa”.
Queste capacità, valutazioni e considerazioni hanno permesso all’“A109” di affermarsi, in una forma accelerata, non soltanto in ambito civile, con appetibilità di diversificati clienti privati ed organi governativi internazionali, ma anche nel settore militare nazionale e estero.
“A109” dimostrativo nella “versione militare” approntato per l’Esercito Italiano
2. ACQUISIZIONE E INTRODUZIONE IN SERVIZIO NELL’ESERCITO ITALIANO
Proprio in riferimento all’ambito militare, durante la cerimonia ufficiale di presentazione e dimostrazione di volo dell’“A109” svoltasi presso l’Aeroporto Civile di Ciampino il giorno 6 novembre 1976 alla presenza dei progettisti Ingegneri Bruno Lovera e Paolo Bellavita e delle massime autorità militari e civili, il Ministero della Difesa riconobbe subito le potenzialità di questo elicottero, dimostrando un diretto interesse al suo acquisto della “versione militare” per l’immissione nelle “linee di volo” dell’allora Aviazione Leggera dell’Esercito (A.L.E.) con lo scopo di utilizzarlo inizialmente per attività di collegamento e trasporto di personalità.
L’equipaggio era costituito da due piloti e poteva trasportare sei passeggeri.
Da quel giorno, in cui avvenne il “debutto”, non passò molto altro tempo per la firma di un primo contratto tra il Ministero della Difesa italiano e la Società Agusta che diede inizio alla produzione dei primi tre esemplari, questo atto concrettizzante, infatti, portò già alla fine dell’anno 1976 l’invio di personale del Centro dell’Aviazione Leggera dell’Esercito (C.A.LE.) di Viterbo, composto da piloti e tecnici specialistici, presso l’Agusta, per avviare le previste fasi procedurali addestrative e predispositive per l’acquisizione e l’introduzione in servizio nell’Esercito Italiano.
Il primo “A-109” dei tre commissionati fu l’E.I. 851 che arrivò a Viterbo già agli inizi del 1977 raggiunto poco dopo dagli altri due esemplari l’E.I. 852 e l’E.I. 853, tutte e tre le macchine furono definite la “trilogia Hirundo” e acquisirono il ruolo di “vedette” durante le manifestazioni aeree dell’A.L.E..
A questi primi tre “A109”, della “versione base”, denominati Elicotteri di Collegamento (EC) si aggiunsero altri due tipi nella versione “TOW” che, con denominazione completa “EC-TOW”, erano l’E.I. 854 e l’E.I. 855 implementati con armamento di bordo missilistico controcarri TOW (2).
Da precisare che l’“A 109 TOW” (realizzato come prototipo già a partire dal 1975) è stato considerato il “precursore e lo sviluppatore” dell’“A 129 Mangusta” (sempre di produzione nazionale) e a seguito di svariate proposte applicative, modifiche e prove tecniche si arrivò all’atteso risultato che portò nel 1977 all’autorizzazione finale dell’Agusta da parte dello Stato Maggiore dell’Esercito (S.M.E.) a montare sui predetti esemplari questo sistema missilistico anticarro; le sperimentazioni “a fuoco” per la verifica della rispondenza e la validità dell’elicottero nelle condizioni di stabilità, assetto, puntamento e precisione di tiro furono effettuate nell’anno 1978 in due precise aree addestrative, presso il Poligono Sperimentale e di Addestramento Interforze di Salto di Quirra (P.I.S.Q.) in Sardegna a Perdasdefogu e nel Poligono Militare di Cellina-Meduna situato in Friuli nella provincia di Pordenone.
Questo articolato percorso del processo di approvvigionamento e dotazione, ci fa giungere all’anno 1986 quando nei mesi di ottobre e novembre l’Esercito Italiano ha provveduto all’introduzione in servizio nell’A.L.E. di altre due specifiche versioni, diverse dalle precedenti, poiché rimotorizzate con due turbine Allison 250 da 420HP e con carrello fisso alle quali fu assegnata la denominazione operativa di Elicottero da Osservazione Avanzata, per essere impiegati operativamente con queste differenze di allestimento (precisamente erano n. 16 EOA-1 e n. 8 EOA-2):
– EOA-1 dedicato all’osservazione avanzata, al trasporto di personale e materiali, nonché idoneo al sorvolo di centri abitati e specchi d’acqua e per l’addestramento al volo VFR e IFR (sia diurno sia notturno);
– EOA-2 oltre al possesso delle stesse capacità d’impiego, in questa versione, era stato montato un visore girostabilizzato fornito di telemetro Laser per accrescere il ruolo “scout” (3) che consentiva, attraverso la ricognizione da lontano del campo di battaglia, di cooperare con gli elicotteri d’attacco “A-129 Mangusta” dotati di armamento controcarri.
Più in particolare i predetti n. 24 “A109” EOA-1 e EOA-2 sono stati impiegati per le attività tattiche di “ricognizione” e gli EOA-2 anche per funzioni di “acquisizione bersagli” a sostegno degli “A-129”.
L’ “A-109 EOA” è stato un elicottero polivalente concepito per essere facilmente riconfigurabile e per essere impiegato nelle missioni più diversificate.
La dottrina d’impiego per le unità dell’Aviazione dell’Esercito degli anni 2000 poi ha portato gli EOA-2 ad essere ridenominati operativamente in Elicotteri da Supporto al Combattimento (ESC-2).
In tale contesto, per completezza argomentale, merita fornire anche qualche dettaglio e curiosità sulle colorazioni e sui contrassegni degli “A109” dell’Esercito Italiano.
Stabilendo subito che per i mezzi militari (terrestri ed aerei) le colorazioni si distinguono in ordinaria e di mimetizzazione, risulta che per gli “A109” dell’Esercito Italiano, a seconda delle “vesioni”, si aveva la seguente differenziazione:
– gli “A109 A” (EC) e gli “A-109 TOW” (EC-TOW), in ottemperanza a quanto stabilito dalla regolamentazione STANAG (4) riportavano marche e scritte in con colore bianco su una verniciatura cromatica chiazzata “bicolore” di due tipologie, secondo lo STANAG 3088 “verde scuro” e secondo lo STANAG 3087 “terra scuro” completando le parti inferiori con una tonalità argentata metallizzata (tendente al silver opacizzato);
– gli “A109 T” (EOA-1 e EOA-2), invece, presentavano una verniciatura che per l’EOA-1 rispondeva allo STANAG 2338 (espresso dalla specifica tecnica MIL-C-46168D “olive drab”) e per l’EOA-2 si passò dall’iniziale STANAG 2338 al Federal Standard 34031 (“dark green” consistente nella tonalità “verde NATO IR”, per quanto concerneva le scritte, su tutte e due le versioni, si era optato per la e l’apposizione di scritte in nero, anziché in bianco e la riduzione delle dimensioni della coccarda tricolore.
3. IL 50° COMPLEANNO “1971-2021”.
Il 26 settembre 2021 a Samarate (VA) presso il Museo Agusta si è celebrato il 50° Anniversario a ricordo del 1° volo dell’“A109” che avvenne nella mattinata del giorno 4 agosto 1971, attraverso una versione “prototipica-sperimentale” (verniciata di arancione) e che diede origine, per gli inaspettati risultati dimostrati, all’avvio produttivo dei quattro esemplari c.d. di “pre-serie”.
Riporto come interessante notizia che il primo volo sperimentale avvenuto nella predetta data è il frutto di una realizzazione elicotteristica che generata da entusiasmo, perizia, lungimiranza, determinazione dei progettisti, unitamente alla consapevolezza di dare origine a un prodotto innovativo, consentì di arrivare a questo risultato in un tempo relativamente breve poiché lo studio di fattibilità per approvare la costruzione dei tre prototipi (di cui ne vennero approvati due) del nuovo elicottero venne presentato al Conte Domenico Agusta il 19 settembre del 1969.
Evidenzio anche che l’elicottero “A-109” nasce in un periodo storico in cui il progresso della tecnologia elicotteristica permise la possibilità di ottenere prestazioni talmente esponenziali portando il velivolo “ad ala rotante” ad essere considerato per alcuni impieghi o servizi addirittura più competitivo rispetto ai velivoli “ad ala fissa”.
Oltre ai criteri tecnologici dell’avionica, strumentazioni e apparecchiature di bordo, all’epoca considerate d’avanguardia e alla motoristica, questo elicottero fu sviluppato riservando anche particolare attenzione alla sua efficienza aerodinamica, curando la sua sagomatura esterna e studiandola nelle innumerevoli prove nella galleria del vento, tutti questi aspetti tecnici contribuirono complessivamente a far esprimere all’“A109” una velocità di circa 320 km/h, molto incrementata se pensiamo che in quel periodo i velivoli “ad ala rotante” raggiungevano velocità che si aggiravano intorno ai 240-250 Km/h.
Le ulteriori rispondenze di apprezzabilità erano date da una buona manovrabilità e da un basso impatto sui livelli vibratori ottenuti senza dover ricorrere all’installazione di sistemi di smorzamento delle vibrazioni tra il gruppo rotore/trasmissione e la struttura.
Del modello “A109” in 50 anni, gli elicotteri venduti (nelle varianti militari, governative, civili e per pubblica utilità) sono stati più di 1.600 in oltre 50 Paesi in tutti i continenti per condurre missioni nelle diverse condizioni atmosferiche e in qualsiasi contesto ambientale, portando il progetto a migliorarsi e ad evolversi, negli anni (mezzo secolo), in termini di design e di tecnologia, facendo assumere a questo elicottero leggero un’esclusività per l’industria del settore aeronautico-elicotteristico italiano.
ANGELO TIBERI
NOTE AL TESTO
(1) In particolare i reparti “operativi” e di “sostegno” dell’Aviazione dell’Esercito che hanno avuto in dotazione sulle “linee di volo”, nei vari periodi, gli elicotteri modello “A109” nelle diversificate “versioni”, sono stati i seguenti.
a.) REPARTI OPERATIVI (ordinati per sequenza di territorialità geografica “da nord a sud” in base all’ubicazione “periodale” delle sedi stanziali dei rispettivi Comandi Gruppo Squadroni)
– 48° Gruppo Squadroni “Pavone” – Belluno – periodo 1988 – 1991;
– 24° Gruppo Squadroni “Orione” – Bolzano – periodo 1993 – 1994;
– 54° Gruppo Squadroni “Cefeo” – Bolzano – periodo 1994 – 1995;
– 49° Gruppo Squadroni “Capricorno” – Casarsa della Delizia (PN) – periodo 1988 – 1998;
– 27° Gruppo Squadroni “Mercurio” – Casarsa della Delizia (PN) – periodo 1998 – 2016;
– 30° Gruppo Squadroni “Pegaso” – Catania – periodo 1990 – 1998;
– 23° Gruppo Squadroni “Eridano” – Bresso (MI) – periodo 1989 – 1991;
– 53° Gruppo Squadroni “Cassiopea” – Bresso (MI) – periodo 1991 – 1992;
– 48° Gruppo Squadroni “Pavone” – Rimini – periodo 1996 – 2004;
– 53° Gruppo Squadroni “Cassiopea” – Rimini – periodo 1992 – 1996;
– 28° Gruppo Squadroni “Tucano” – Roma-Urbe – periodo 1989 – 1996;
– 39° Gruppo Squadroni “Drago” – Alghero (SS) – periodo 1988 – 1993;
– Centro Aviazione Leggera dell’Esercito (C.A.L.E.) – Viterbo – periodo 1978 – 1993;
– Centro Aviazione dell’Esercito (C.A.E.) – Viterbo – periodo 1993 – 1999;
– Centro Cavalleria dell’Aria (Ce.c.A.) poi Centro Addestrativo Cavalleria dell’Aria (Ce.A.c.A.) – Viterbo – periodo 1999 – 2003;
– Raggruppamento Addestrativo Aviazione dell’Esercito (Rgpt. Add. AVES) poi Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito (C.A.A.E.) – Viterbo – periodo 2003 – 2021.
b.) REPARTI DI SOTEGNO (anch’essi ordinati per sequenza di territorialità geografica)
– 3° Reparto Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito (R.R.A.L.E.) – Bergamo – periodo 1988 – 1993; 3° Reparto Riparazioni Aviazione dell’Esercito (R.R.A.E.) – periodo 1993 – 1998; 3° Reggimento di Sostegno AVES “Aquila” (Rgt. So. o Rgt. Sost.) – periodo 1998 – 2014;
– 2° Reparto Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito (R.R.A.L.E.) – Bologna – periodo 1992 – 1993; 2° Reparto Riparazioni Aviazione dell’Esercito (R.R.A.E.) – periodo 1993 – 1999; 2° Reggimento di Sostegno AVES “Orione” – periodo 1999 – 2003;
– 1° Reparto Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito (R.R.A.L.E.) – Bracciano (Roma) – periodo 1988 – 1993; 1° Reparto Riparazioni Aviazione dell’Esercito (R.R.A.E.) – periodo 1993 – 1998; 1° Reggimento di Sostegno AVES “Idra” – periodo 1998 – 2017;
(2) Il TOW o BGM-71, prodotto dalla Società americana Hughes Aircraft, è “un sistema d’arma controcarro” a lunga gittata filoguidato c.d. di “2a generazione” con guida del missile semiautomatica tramite sorgente IR (SACLOS).
L’acronimo “TOW” sta per Tube launched Optically tracked Wire guided missile System (Sistema missilistico con lancio da tubo, puntamento ottico e guida tramite filo ovvero via cavo), in origine la sua gittata era di circa 3 km., invece, successive evoluzioni hanno permesso di aumentarla a quasi 3,8 Km..
(3) Ha rappresentato il primo velivolo in assoluto con funzione “scout” dei primi anni Novanta del 1900.
(4) STANAG è un’abbreviazione NATO che sta per STANdardization AGreement (tradotto in italiano significa “accordo di standardizzazione” su normative e regolamenti; infatti, lo STANAG è una convenzione che va a determinare e a regolamentare processi, procedure, condizioni in ambito militare tra i paesi facenti parte dell’Alleanza.
Gli STANAG sono definiti dalla NATO Standardization Agency con sede a Bruxelles e le relative pubblicazioni sono redatte in inglese e in francese, poiché considerate le due lingue ufficiali della NATO, anche se negli ultimi tempi si sta tendendo nella redazione delle procedure NATO di utilizzare unicamente testi in lingua inglese.
Fotografie tratte dai Repertori fotografici dello Stato Maggiore dell’Esercito e dell’Aviazione dell’Esercito
