Al Dubai Air Show 2021 ho potuto vedere da vicino alcuni cargo militari di nuova generazione e, tramite alcune foto, fatte vorrei evidenziare le caratteristiche di ognuno.
Va detto che volare la macchina è sempre la prima delle prove da fare ma, non essendo ovviamente possibile, mi limiterò ad osservare le caratteristiche di questi formidabili velivoli.
Va premesso che era presente anche il brasiliano Embraer KC390 Millennium ma, per motivi a me oscuri, era recintato e non ci si poteva avvicinare troppo. Quindi, ne farò una breve recensione: macchina solida, ben costruita che si presenta poco più grande di un Lockheed Martin C-130. L’aereo era quello di Embrarer per cui era “pulito” senza particolari protezioni e con solo la sonda per il rifornimento. Come detto in altri articoli, i limiti del KC390 risiedono soprattutto nell’autonomia che è veramente scarsa, senza rifornimento in volo.
Gli aerei presenti erano il Boeing C-17 (UAEAF), l’Airbus A400M Atlas (RAF), il Kawasaki C-2 (JASDF) e vari Lockheed Martin C-130J Super Herculese (USAF) in varie configurazioni che prenderò solo come riferimento base, così come il C-17 prenderò come riferimento assoluto; purtroppo come si sa il Globemaster II non è più in produzione e chi ha la fortuna di averlo comprato se lo tiene ben stretto.
Altra piccola premessa: tutti i cockpit erano inaccessibili ed anche il cargo dell’A400 per motivi che non comprendo. Forse, mia opinione, essendo un velivolo RAF, dotato di una notevole e modernissima suite di contromisure, non volevano far avvicinare troppo i visitatori “curiosi”.
Ramp door
Per un cargo militare la ramp door è una delle parti fondamentali. Da qui passa di tutto e con tutti i pesi possibili. Fondamentale è la ramp allorquando si aviolanciano i materiali. La qualità della pavimentazione consente, infatti, di liberare tonnellate di carico in maniera semplice. Chi ha volato sui cargo per prima cosa guarda la ramp door.
C-17 Globemaster III
Il C-17 è stato il primo velivolo ad inserire le rails (rotaie) con i rulli nel pavimento, per cui basta estrarli e caricare le nostre pallets (palette), La ramp door è ovviamente solidissima, ed in grado di sostenere un carico (inclinato) quando è chiusa. Ovviamente, gli anelli sono di primissima qualità, malgrado l’aereo avesse ben 10 anni di operazioni in UAE; notare il colore dei metalli a contatto con la sabbia desertica per lungo tempo.
A400M
Eccellente la rampa dell’aereo Airbus, direi migliore del C-17, quantomeno più moderna. Materiali eccellenti e rifiniture superiori, senza ovviamente considerare le usure differenti.
Anche in questo caso le rails con i rulli non hanno bisogno di esser montate come sul C-130, ma devono essere solo estratte. Ci sono particolari che non conosco, purtroppo la foto è stata scattata da lontano.
C-2
A livello di Airbus, sicuramente come lavorazione, materiali top impiegati, anche questa a mio avviso superiore alla ramp door del C-17. Più semplice e pulita rispetto l’A400M, sicuramente meno sofisticata.
C-130J
Solo per confronto, la piattaforma è ottima anche questa; le rails devono essere montate e, quindi, è richiesto un certo lavoro. Rimane comunque una ramp door di ottima fattura.
Per capire come funziona il sistema a rulli https://youtu.be/d1iuREZi10w
Area cargo
Il cargo è l’area dedicata dove si svolgono tutte le attività di carico e scarico, a terra come in volo. Una buona area cargo deve essere “pulita” da ingombri e deve essere pratica per permettere operazioni anche molto pericolose come l’estrazione di carichi pesanti in volo. Sulle pareti si trovano tutti i riferimenti numerici per effettuare un centraggio perfetto. Sulle pareti laterali, oltre le porte, sono inseriti tutti gli accessori necessari per mettere in sicurezza qualsiasi tipo di carico.
Nella parte alta, invece, passano cablaggi vari ed impianti elettrici, idraulici e pneumatici.
Le indicazioni devono essere chiare per tutti e oggi si guarda anche molto al comfort di eventuali passeggeri, cosa che prima non era affatto una priorità. Ovvio che qualsiasi comfort porta peso sull’aereo. I vani carico non sono pannellati come gli aerei civili ed i finestrini sono pochi, per cui una buona illuminazione artificiale è necessaria.
Dal vano carico sono spesso accessibili alcuni impianti per gestire alcune emergenze.
C-17
Il C-17 è pulito e ben rifinito anche negli interni. Cablaggi a vista ma ordinati, coibentazioni buone e solide, ottima illuminazione, ottime le indicazioni dei riferimenti per i centraggi peso (weight and balance) e per l’utilizzo di tutti gli infiniti accessori a disposizione dei Load Masters.
I comandi apertura rampa sono ben inseriti e c’è poco spazio per eventualità, è tutto molto ben organizzato e strutturato.
Da notare la presenza di un ulteriore scambiatore di calore in alto nella parte anteriore per migliorare il raffreddamento dell’aria condizionata.
A400M
Come detto, purtroppo, l’A400 non era accessibile ai normali visitatori, credo per la notevolissima suite di contromisure presente su questo A400 RAF.
Quello che colpisce per un cargo militare è la pannellatura interna di altissima qualità quasi da aereo civile, mai vista su nessun cargo militare. Deduco che il livello di insonorizzazione interna sia notevole per un turboprop. La qualità è quindi altissima, direi eccezionale. Unico dubbio: il peso di tutto questo?
C-2
Gli interni del C-2 sono di notevolissima fattura con cablaggi e coibentazioni di altissimo livello. Mi hanno molto colpito le due uscite di emergenza nella parte alta del cargo, dietro il cockpit, accessibili con un sistema di scale incredibilmente sofisticato ma allo stesso tempo semplice e di immediato uso.
Notevole il sistema di climatizzazione del cargo, per mia esperienza il caldo migliore proviene da sotto il pavimento per una migliore ed uniforme distribuzione soprattutto in alta quota. Il doppio sistema dal pavimento e da queste numerose bocchette credo lo renda perfetto. Notevole il pannello per gestire il tutto con veramente infinite possibilità di regolazione.
Interessanti sono questi displays digitali con cui possono esser fatti annunci che col rumore sarebbe difficile fare, semplice ma efficace.
Postazione Load Master e servizi
Inaugurate sul C-17 molti anni fa le troviamo oramai su tutti i cargo moderni. Da queste postazioni è possibile fare di tutto e gestire il carico con una semplicità ed una sicurezza incredibile. Per aerei così grandi basta infatti un solo Load Master. Le molte telecamere interne agevolano lo spostamento in sicurezza dei carichi che poi verranno fissati una volta trovata la giusta postazione.
Sul C-17 essendo possibile caricare palette su due file ovviamente il gioco d’incastri è sempre più difficile.
Una delle grandi differenze tra trasporto tattico e strategico sono i servizi. Sui C-130 trovavamo degli orinatoi o piccole tazze chimiche da camper, non di più. Qui, invece, veri e propri servizi per le lunghissime tratte.
Visto il livello degli interni avrei voluto vedere i servizi dell’A400M, ma anche la postazione del Load Master che mi dicono essere veramente avanzata.
C-17
C-2
Esterni
Sugli esterni dei tre velivoli ci sarebbe moltissimo da scrivere ma cercherò di essere più sintetico possibile evidenziando le differenze di progetto più che le cose simili. E’ importante sempre ricordare che si parte da due mostri sacri come il C-130 e il C-17 per cui molte soluzioni non potevano altro che esser “copiate”. Ci sono però interessanti differenze, anche filosofiche, che fanno capire come intendono i propri velivoli i vari costruttori.
Qui mi si permetteranno due critiche all’A400 su cui non posso assolutamente passar sopra. I tre velivoli sono comunque un’eccellenza tecnologica per cui si avranno preferenze. Non credo ci sia una macchina migliore, credo ci siano macchine più adatte al lavoro, sporco e rude, del cargo militare. Come aerei nulla da dire. Ricordo sempre che il C-17 è il top di riferimento, per quello che ha dimostrato nei suoi oramai lunghi anni di servizio. L’A400 e il C-2 sono due giovani che si affacciano in un mondo di operazioni sempre più complesse.
Nota sul velivolo RAF: la dotazione di contromisure è davvero notevole e non credo sia standard su tutti i velivoli A400; le prestazioni della suite protettiva scelta dalla RAF rimangono, ovviamente, altamente classificate per motivi di sicurezza.
A400M
Il frontale dell’A400 appare in tutta la sua imponenza, decisamente ben fatto con l’immenso radome nero. Si vedono bene i due HUD e al centro, sotto i due windshields frontali, con un sistema EVS per visione IR posto sull’HUD. Il sistema è montato su molti biz jets civili per gli avvicinamenti in bassa visibilità, ma è la prima volta che lo vedo montato su un velivolo militare. Molto interessanti sotto l’enorme probe per il rifornimento in volo (bruttino a mio parere) i vetrini con probabilmente telecamere che aiutano i piloti a centrare il basket. Va ricordato, infatti, che il C-2 ed il C-17 hanno sistemi passivi per il rifornimento sul dorso della fusoliera, mentre l’ A400 è invece attivo.
Peraltro, si possono notare due rigonfiamenti sotto ogni windshield; in merito non si riscontrano notizie su quale funzione assolvano nell’economia generale del velivolo.
Prima nota critica: l’enorme quantità di “sensori” che Airbus ha sui velivoli civili la vediamo anche qui sull’A400, evidenziati dalle coperture rosse. Quando scrissi che l’avionica dell’A400 è un po’ delicata ricevetti alcuni commenti spiritosi riguardo a monitor LCD blindati antiproiettile ed altro. No, mi riferivo a questo, i sensori, necessari per dare ai computer dei comandi di volo, un’infinita quantità di dati, sono tutti troppo vicini e raggruppati e, quindi, esposti ad eventuali fuoco nemico. Nel ’99 durante l’evacuazione degli Italiani dall’Eritrea un capo locale, non contento di una risposta ricevuta, sparò 4 colpi di pistola sul nostro C-130 di fianco alla scaletta della Crew Door. Non successe nulla, per fortuna. Ma su un velivolo del genere? Soprattutto il gruppo delle statiche sul lato?
E’ vero c’è ridondanza, come in tutti gli aerei del mondo, ma perchè raggruppare tutte le prese così vicine? Una superficialità che non passa inosservata, a mio parere.
Crew Door ben fatta e molto alta, lontana dal terreno. L’A400 ha la RAT o Ram Air Turbine, una piccola turbina che, collegata ad una pompa idraulica od ad un generatore elettrico produce energia. Una sorpresa sicuramente gradita dai piloti.
La seconda, ed ultima, critica che non può passare sotto silenzio. Il velivolo RAF era atterrato da qualche ora ma sotto i motori presentava evidentissime macchie di olio. Da Airbus reputano questo “normale”. Io no e credo che in molti non lo possano ritenere normale. Bruciare olio succede, buttarlo fuori ancora buono non molto. Il fatto che Airbus tenda a sottolineare che i sui maestosi ed imponenti TP400-D6 sia “normale” non mi lascia tranquillo. Vuol dire portarsi tanto olio dietro e potrebbe voler dire che è necessario fare dei rabbocchi di olio in posti estremi. Su un cargo militare una perdita del genere non va bene.
Le voci, insistenti, dei problemi di lubrificazione dei velivoli francesi impiegati nel Sael non sono altro che una conseguenza di un impianto di lubrificazione evidentemente non perfetto. Lo modificheranno? Lo spero ma non ci credo molto. L’olio era presente su tutti e 4 i motori nello stesso punto; a paragone volevo mettere le foto dei motori del C130J, anche questi RR, senza una goccia d’olio. Ma è inutile.
Molto interessanti le Paratroop Doors con un disegno particolare in un punto non facile di connessione tra i vani carrelli e la fusoliera. Bellissimo, e credo anche efficace, il paravento estraibile per proteggere il paracadutista dall’impatto con l’aria.
Sotto, tondo e bianco, uno dei tanti sistemi di difesa di cui l’Atlas della RAF è abbondantemente dotato.
Carrello alto e molto robusto come da velivolo di questa classe, su 6 ruote. Porte ben fatte e robuste anche se quel leveraggio è molto esposto, soprattutto sulla parte frontale.
Come detto, sono notevoli le contromisure, soprattutto IR, su questo velivolo. Riporto alcune foto di sensori standard e non. Di certo parte di questa dotazione è esclusiva per i velivoli della RAF, quantomeno al momento.
C-2
Il Kawasaki Heavy Industries C-2 si presenta meno massiccio dell’A400 che è veramente imponente. In realtà, poi, se si vanno a guardare le misure, i due velivoli appaiono simili; probabilmente il frontale meno voluminoso e “solo” due motori jet lo rendono più esile alla vista.
E’ più classico come aereo, meno sofisticato dell’ A400, più pulito. I sensori sono tutti ben distribuiti e ben separati. Le protezione sono classiche con i vari sensori RWR e IR ben distribuiti, nulla di particolarmente sofisticato. Come per l’A400, è impressionante il numero di box per le chaff e le flares.
Sotto, in mezzo, ai due windshield c’è qualcosa che non ho capito; forse ci verrà posizionato qualche sistema in futuro. La scaletta, ben alzata, è all’apparenza esile ma si rivela poi estremamente solida con meccanismi semplici e resistenti.
L’aereo è nella sua semplicità meno complesso nelle strutture, la coda con la ramp door aperta ricorda un’enorme squalo con la bocca aperta. I motori sono abbastanza alti e ben distanziati dalla fusoliera. Nei quadrimotore questo, ovviamente, non è possibile ma nelle concitate operazioni a terra, magari con i motori mantenuti in moto per far presto, avere motori lontano dalla fusoliera aiuta la sicurezza. Sui C-130 eravamo obbligati a mettere due persone a guardia dei motori per evitare che qualcuno ci passasse troppo vicino.
La paratroop door è qualcosa di mai visto, una lavorazione complessa in una posizione anche qui difficile da comprendere. Ottimo il para vento, I giapponesi hanno optato come sul C-130 per un predellino estraibile qui non visibile a porta chiusa. La porta è decisamente più larga di quella del A400.
Il carrello è molto solido e semplice, con apertura tipo C-17 o C-130, senza leveraggi esposti ma interni. Anche questo è composto da un treno di 6 ruote. La fiancata è pulita con l’alloggiamento dell’enorme APU che “spara” verso l’alto; come detto, è una ottima soluzione per le operazioni a terra con personale, non sempre addestrato, che gira intorno all’aereo. Troppe volte ho visto gente volare passando d’avanti all’APU del 130 (all’epoca GTC, Gas Turbine Compressor).
Ovvio che la migliore soluzione è quella dell’ A400 con l’APU installata sul attacco della semiala destra con scarico non visibile dal basso. Molti cargo militari alloggiano l’APU sulla fiancata.
C-17
E’ ovvio che le dimensioni siano diverse e che l’aereo sia anche più datato, ma rimane il riferimento assoluto. Il C-2, ovviamente, è più simile al C-17 nelle linee.
Da notare la scaletta della crew door per tutti i terreni.
Le luci d’atterraggio IR. L’incredibile carrello principale con 3 ruote affiancate (chissà per cambiare la centrale cosa devono fare) che ricordo essere anche sterzante per ridurre gli spazi di movimentazione a terra, di poco più larghi di quelli di un C-130!!!
Anche qui l’APU è disposta sul fianco, più bassa rispetto al C-2 ma che spara verso l’alto. Apertura decisamente massiccia quella del carrello, con portellone davvero immenso.
La paratroop door o è piccola o è normale in un aereo immenso; in realtà sul C-17 è la seconda. Più esile il para vento (evidentemente l’aerodinamica aiuta) forse troppo profonda, forse. Pagherei per potermi lanciare dai tre velivoli e riportare le differenti uscite. Onestamente, quella dell’ A400 sembra la migliore, ma c’è da fare i conti con i motori.
In entambe le foto in evidenza l’incredibile sistema degli ammortizzatori che consente al velivolo di inclinarsi per facilitare le operazioni di carico su qualsiasi terreno.
Non ho approfondito su A400 e su C-2 ma credo abbiano un sistema simile, non così evidente per certo.
Conclusioni
Trattasi di tre velivoli interessantissimi, sotto determinati aspetti, davvero eccezionali. Il confronto, ovviamente, è fattibile solo tra A400 e C-2 perché sono di una classe di carico simile e inferiore a quella del ineguagliabile C-17. Peraltro, entrambe macchine decisamente potenti. La RAF dispone di C-17 ed A400 con i C-130J in uscita dalla linea. Pertanto, è l’unica Forza Aerea ad avere una massa di dati per capire gli eventuali limiti ed i pregi del Atlas, paragonato al C-17 ed al C-130.
Il C-2, da parte sua, ha il fascino di una potente macchina bimotore i cui limiti sembrano non ancora completamente raggiunti, nonché l’ottima comunanza con il quadrimotore da pattugliamento marittimo P-1. Peraltro, il fatto che sia costruito solo per il Giappone, a prezzi evidentemente proibitivi, e non riesca ad ottenere commesse estere ingenera più di una perplessità.
Per il C-17 rimane da capire perché sia stata chiusa anzitempo la linea di produzione, non proseguendola a basso ritmo, magari mantenendola, invogliando gli Alleati e partner ad acquistarli a prezzi agevolati, inserendoli nella filiera logistica, addestrativa e di supporto dell’USAF. Un errore grave.
Il materiale fotografico riprodotto è di proprietà del Autore. Per qualsiasi eventuale richiesta di riproduzione contattare aresdifesa@gmail.com