Nel complesso panorama dell’aviazione militare sono da notare due interessanti prodotti della svedese SAAB.
L’industria aerea svedese produce da anni velivoli di alta qualità un pò in tutti i settori compreso quello dei jet militari. Ma i prodotti in oggetto si basano su un velivolo della canadese Bombardier della categoria dei bizjets, il Global Express 6000.
I “concorrenti”
Fino a pochi mesi fa i top di categoria dei tre costruttori bizjets erano il Dassault Falcon 7X, il Gulfstream 550 ed il Bombardier Global Express 6000, velivoli molto diversi nella filosofia costruttiva ma che offrivano performances simili in termini di range operativo e comfort a bordo.
Di questi tre il 7X è il più piccolo con la ben nota configurazione a tre motori che è anche l’icona dei Falcon, non per molto ancora, considerando che la configurazione a due motori ha innegabili vantaggi e che la stessa Dassault sembra intenzionata a prendere questa strada per i suoi nuovi velivoli long range.
Essendo il più piccolo dei tre non è stato preso in considerazione per un’eventuale versione militare, in molti attendono il 6X ben più grande e bimotore.
Invece, il G550 e il Global 6000 sono stati usati come base per lo sviluppo di macchine molto particolari che si affacciano sul mercato con interessanti prospettive.
Global Express 6000
Il Global Express 6000 è dei tre velivoli quello con il peso massimo al decollo più alto di ben 99500 lbs (poco più di 45 ton).
Considerando che gli interni di un jet d’affari hanno un bel peso, svuotato di questi l’aereo arriva ad avere interessanti possibilità di carico.
Il carburante massimo imbarcabile è 45000 lbs (20 ton) e, pertanto, rimangono quasi 55000 lbs di carico utile (quasi 25 ton) con l’aereo pieno di carburante; un dato sicuramente notevole.
Il range normale del velivolo d’affari è appunto di 6000 miglia nautiche (nm) o quasi 13 ore di volo senza considerare i venti, numeri che in aviazione non sono usati.
Nella versione militare con le varie modifiche strutturali si arriva ad avere più di 11 ore di volo a quote alte; anche questo è un parametro notevole.
Il G550 e il Global 6000 hanno gli stessi motori, i Rolls-Royce BR710, ma è interessante notare come i Global su questi montano due generatori per motore mentre i Gulfstream solo uno.
Per un aereo “elettronico” è una bella differenza; infatti, Gulfstream per i suoi 550 CAEW monta il secondo generatore, visibile il rigonfiamento su entrambe le gondole dei motori rispetto alla versione civile.
Il Global, quindi, nasce con 4 generatori a cui dobbiamo aggiungere il generatore dell’APU, che possiamo accendere in volo tranquillamente, e il generatore della RAT. Infinite possibilità di produrre energia elettrica quindi.
L’impianto elettrico dei Global è, a dire la verità, molto articolato, per non dire complesso, rispetto al Gulfstream, per non parlare del Falcon 7X che definirei “estremo”.
Per sintetizzare, sui Global ai 4 generatori corrispondono 4 sistemi separati che convertono in continuazione AC in DC e viceversa, di fatto dando un’infinità di energia elettrica al velivolo in tutte le condizioni. Il sistema, come detto, è complesso ma funzionale e credo che questo abbia influito molto nella scelta di SAAB.
Strutturalmente il Global Express è una macchina pesante, costruite alla vecchia maniera, molto solida. E questo ha aiutato molto nelle modifiche strutturali che andrò a descrivere per i due velivoli.
L’ala è alta e solida e consente di montare agevolmente i supporti necessari per gli armamenti (Swordfish). Anche la fusoliera è alta e ha consentito di montare su entrambe le versioni il radar AESA con apertura a 360° digitale Seaspray di Leonardo, che è veramente eccezionale.
Sempre in comune il GlobalEye e lo Swordfish hanno il cockpit, Vision di Rockwell Collins, a mio parere il migliore sul mercato. I cockpits in business aviation sono notevolmente superiori a quelli degli aerei di linea, in particolare il Vision si avvale di un sistema su 4 schermi digitali, configurabili a piacimento, e un HUD lato comandante su cui è rappresentabile l’SVS, un sistema di visione sintetica molto molto utile, ed un EVS, classica camera IR che consente di vedere lì dove non c’è visibilità.
Dietro al cockpit c’è la toilette, assolutamente necessaria e confortevole, ed un mini galley (cambusa) con tutto il necessario per “sopravvivere” durante le lunghe missioni.
Su entrambi i velivoli è stata rimossa la toilette posteriore, molto grande, e, quindi, unito il vano bagagli alla cabina, così da avere un grosso spazio utile da allestire per le due diverse necessità.
GlobalEye
Il GlobalEye è un sistema AEW&C ed è il frutto delle esperienze di SAAB su altri velivoli.
Monta sopra la fusoliera, allineata ad essa, l’antenna Erieye ER, già vista appunto su altri velivoli, ma con range notevolmente aumentato e nuova elettronica di gestione.
Anche questa antenna è AESA e nel montarla sul Global è stato necessario eseguire alcune modifiche aerodinamiche sui piani di coda. Malgrado le dimensioni, la risposta dell’aereo è identica a quello civile senza antenna.
Sono poi presenti molte appendici con all’interno tutti quei sensori, attivi e passivi, necessari per svolgere tutte le missioni richieste ad un moderno AEW&C.
Ovviamente, l’aereo ha tutte le connessioni satellitari per comunicazioni vocali e data. All’altezza della porta principale, in posizione ventrale, è presente anche un FLIR che lavora in parallelo con il radar ad apertura sintetica per fornire un riconoscimento elettro-ottico.
Ad eccezione dei primi 3 per lato, tutti i finestrini sono stati rimossi poiché inutili.
Appena entrati, dopo la parte in comune toilette/mini galley, troviamo 6 poltrone per il crew rest, 4 da un lato e due più grandi dall’altro. Dopo, separati da porta, accediamo alle 5 consolles che gestiscono tutto il sistema. Normalmente alla prima siede il capo missione ma ovviamente tutte le consolles sono intercambiabili.
Dopo troviamo la parte dedicata all’elettronica e alle “librerie” elettroniche del caso, vero cuore del velivolo. Importante è notare la modifica all’impianto di condizionamento per questa area così da far lavorare il sistema a temperature adeguate.
Swordfish
La versione MPA del Global Express, secondo SAAB, ha molto in comune col GlobalEye, il 70% delle parti. Come detto, qui abbiamo solo il radar ventrale AESA di Leonardo che ha funzioni specifiche di controllo di superficie.
Come sul GlobalEye è montato in posizione ventrale un FLIR che lavora in parallelo con il radar per i riconoscimenti elettro-ottici.
In coda c’è una lunga sonda (boom) che è specifica per la parte antisom ASW. Sotto le semi ali troviamo due punti d’attacco capaci ognuno di montare svariati carichi che possono essere: siluri MU90, missili antinave, battelloni di sopravvivenza da rilasciare vicino ad eventuali naufraghi o una combinazione di essi fino ad un massimo di 2000lbs per semiala.
All’esterno troviamo anche due “finestroni” da osservazione di grandi dimensioni per il SAR; anche qui i rimanenti finestrini poiché inutili sono stati rimossi.
All’interno troviamo, sempre dopo la toilette/minigalley, due poltrone crew rest e due grandi poltrone in corrispondenza dei finestroni.
Sempre separato da una porta troviamo le 5 consolles come sul GlobalEye e, quindi, una parte interessante.
Nell’ultimo scomparto infatti, essendoci solo il radar e avendo meno bisogno di spazio per l’elettronica e le librerie, troviamo un rack contenente tutte le boe necessarie, nei tre differenti tipi più in uso, e nelle due size normal e large. Troviamo poi due dispenser pressurizzati singoli e due dispenser a tamburo che consentono di rilasciare le boe per le varie necessità e per la caccia ai sottomarini, sia a bassa quota che in alta quota, il tutto, come detto, senza necessità di depressurizzare l’aereo.
Ovviamente lo Swordfish, se opportunamente configurato di sensore passivi, può svolgere anche altri tipi di missione elettronica.
Capacità comuni ad entrambi i velivoli
In conclusione i prodotti SAAB sono molto interessanti. Dopo aver provato altri aerei, la scelta del Global Express li pone in una posizione decisamente di vantaggio soprattutto nella configurazione MPA Swordfish che a Gulfstream non interessa evidentemente.
Ovviamente le elettroniche sono in sviluppo ed ancora si devono esprimere in tutte le loro possibilità, ma come per i Gulfstream 550 CAEW, si parte da una dotazione “hardware” d’eccellenza.
Le doti del Global Express consentono l’impiego anche su scramble della macchina e con quelle velocità è possibile raggiungere distanze notevoli in poco tempo per poi mantenere un pattugliamento per molte ore. Con le doti da scalatore del Global (peso massimo al decollo da ground a FL450 in 19 minuti) abbiamo anche la possibilità per lo Swordfish di effettuare le tipiche missioni MPA con profilo di volo high-low-high.
Come unico limite, conoscendo la macchina, vedo solo le limitazioni dell’ala in bassa quota. Infatti, l’ala è pensata per volare alto con il massimo comfort e non è davvero pensata per manovrare in bassa quota (sotto i 10000ft) ad alte velocità, risultando un po’ “pesante” in alcune manovre strette. Ovviamente, questa limitazione riguarda solo la versione Swordfish, non il GlobalEye che è praticamente perfetto per questo lavoro: veloce, grande scalatore, grande autonomia, altilivelli (Flight Level) / altitudini raggiungibili (FL510 è il limite).
Conclusioni
Nei rispettivi settori il GlobalEye se la vede solo con il G550 CAEW e con il più grande 737 AEW&C, ma entrambi non hanno assolutamente nulla da invidiare a macchine ben più grandi comegli AWACS di Boeing, anzi…
Lo Swordfish, invece, se la vede con il giapponese P1, macchina dedicata all’MPA, e al 737 MPA Poseidon.
Tutta da vedere la risposta del mercato. Importanti sono i costi di gestione che sono decisamente molto bassi sul prodotto svedese.
Foto ed immagini Saab