sabato, Luglio 24, 2021

I problemi del Perù con l’An-178

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Antonov An-178 in military grey colours.jpeg

A settembre del 2019 il Ministero dell’Interno peruviano annuciò che il concorso indetto per la fornitura di un nuovo velivolo da trasporto, per sostituire l’An-32B, era stato vinto dall’Antonov An-178.

An-178 vs C-27 vs C-295

La scelta del Perù stupì molti esperti del settore. In primo luogo la valutazione venne fatta considerando solamente i dati tecnici del velivolo senza alcuna campagna di prova “reale” ma sopratutto ignorando il fatto che il C-27J è già in servizio presso la Fuerza Aérea del Perú (FAP) con tutti i conseguenti risparmi legati alla sfera della logistica e dell’addestramento.

L’Antonov An-178, acquistato per 65 milioni di dollari, si impose infatti sul C-27J offerto per la stessa cifra e sull’Airbus C295M, classificatosi ultimo, ad un prezzo di 55 milioni di dollari.

Il vero problema, la certificazione

L’An-178 staccò le ruote da terra per la prima volta nel 2015 e secondo quanto affermato dalla Antonov l’iter per ottenere la certificazione partì nell’agosto del 2016. Il An-178 è la versione “militare” dell’An-158 certificato da parte dell’autorità russa prima della questione “Crimea”. Risulta quindi difficile che la Russia possa concedere ora una estensione della certificazione del -158 al -178 visti i rapporti tra i due paesi. Inoltre tra i due aerei, seppur simili nella forma, ci sono diversi elementi che devono essere certificati ex-novo come l’avionica, il carrello, motori, alcune parti strutturali e alari, etc.

A complicare ancora di più la situazione c’è il fatto che l’Ukrainian Aviation Training and Certification Center, ente delegato del governo di Kiev per la certificazione degli aerei, non è riconosciuto né dell’europea EASA né dalla statunitense FAA. Quindi non ci può essere un mero “passaggio di consegne” ma il processo si allunga a dismisura.

Ancora Russia…

L’An-178, come scritto sopra, è stato sviluppato a partire dal civile An-158, versione allungata dell’An-148, che ha visto le sue origini nei primi anni 2000 quando i rapporti Russia-Ucraina erano molto buoni. Nel 2010 il Presidente della Federazione russa, Medvedev, visitò la catena di assemblaggio dell’An-148/158.

Pochi anni più tardi gli attriti Kiev-Mosca hanno deteriorato lo scambio di tecnologia tra i due paesi con ripercussioni ambo le parti. Parte dell’avionica di produzione russa è stata rimpiazzata ma la Antonov sta trovando qualche difficoltà su alcune componenti non sveltendo certo la produzione dell’aereo.

Molte lettere e pochi ordini

All’International Paris Air Show il presidente della Antonov, Oleksandr Donets, ha annunciato che il Ministero degli Interni ucraino avrebbe formalizzato il contratto di fornitura di 13 aerei in autunno. Aggiungendo che la certificazione dovrebbe arrivare a breve con la prima consegna da effettuarsi tra il 2021 ed il 2022.

Del MoU (Memorandum of Understanding) firmato il governo saudita per la fornitura di 30 aerei alla Royal Saudi Air Force non è seguita ancora la firma del contratto vero e proprio. Stesso discorso per la compagnia azera Silk Way Airlines, teoricamente il primo cliente “civile”, che avrebbe dovuto ricevere il primo dei due aerei ordinati lo scorso anno.

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