Mirco MazzettiNel piano di acquisto di materiale per l’Esercito Svedese nel 1960-1967 fu identificata anche la necessità dei veicoli di recupero da distribuire ai reparti che ricevano il nuovo carro (che divenne Strv103 “S”). I reparti dotati di Strv 101/102 (ovvero i Centurion) erano equipaggiate con il Bgbv 81 basato sul telaio del Centurion – i reparti con carri Strv 103, invece, avevano bisogno di un mezzo più leggero e con una migliore facilità di manutenzione.
Nel periodo 1964-1966 furono condotti una serie di studi e di tentativi per trovare una piattaforma migliore per i veicoli di recupero. I precedenti veicoli di recupero erano stati costantemente costruiti essenzialmente sullo stesso telaio dei veicoli che avrebbero dovuto manutenere. Ciò aveva creato l’inconveniente che la mobilità sul terreno non fosse migliore rispetto a quella del carro da soccorrere, oltre ovviamente, essendo dei derivati diretti, erano anche molto costosi. Peraltro, il Carro S, per sua stessa ‘morfologia’, era un veicolo da cui era praticamente impossibile ricavare un carro recupero.
Gli studi e le prove effettuate dimostrarono che, nella maggior parte dei casi, era possibile eseguire il recupero dello Strv 103 pesante 39 tonnellate con un mezzo di circa la metà di questo peso. I casi rimanenti furono risolti dall’interazione di due di tali mezzi più leggeri o tramite l’uso di un veicolo più gli ancoraggi a terra e l’argano. FMV nel luglio 1966 incaricò AB Hägglund & Söner di produrre due prototipi – i Bargarbandwagen 82 e Brobandwagen 941.
Nel luglio 1968, il primo prototipo era pronto. Rispetto al Pbv 302, il telaio era stato allargato ed allungato con un’altra ruota portante. Anche la trasmissione era diversa. Il cambio R60 era stato sostituito con un corrispondente cambio a 8 velocità che includeva anche un convertitore di coppia. Il motore era praticamente lo stesso, anche se leggermente più potente. La comunità dei componenti riguardava principalmente lo chassis, seppure modificato, ed i cingoli.
Dopo poco meno di due anni di test con prove tecniche e valutazione svolte presso i reparti, nell’aprile 1970 fu emesso un ordine per la produzione in serie di 24 veicoli di recupero. Le consegne del Il Bgbv 82 avvennero tra il febbraio 1972 e l’inizio del 1973.
Il veicolo soccorso 82 era un mezzo per il traino, equipaggiato con verricello, gru di carico, motore di scorta e attrezzature per il supporto a terra. I suoi spazi erano principalmente suddivisi nel vano per l’ equipaggio, impianti idraulici, vano motore e piattaforme di carico.
Nel vano dell’equipaggio disposto anteriormente, erano disposti tutti i comandi e lo spazio per l’equipaggio con le loro attrezzature personali. L’equipaggio era composto da 4 uomini: capocarro, autista, gruista / meccanico e un tiratore. Il tiratore gestiva un armamento costituito da un cannone da 20 mm montato in torretta. La radio era una Ra 421 con apparecchiature di controllo remoto e un sistema telefonico con telefono esterno.
Sopra al vano motore vi era una piattaforma di carico, in cui vi era l’equipaggiamento di recupero ed una staffa per fissare un’unità motrice per gli Strv 103. Nella parte anteriore della piattaforma di carico c’era un argano con capacità massima tarata a 20 tonnellate. La linea del verricello scorreva indietro attraverso una guida del cavo nella parte posteriore del veicolo. Il tamburo dell’argano era azionato da un motore idraulico del tipo a pistone radiale ed era frenato con un freno idraulico a cinghia. Quando il veicolo era in galleggiamento, il verricello poteva anche essere usato per “trainarsi” per salire su spiagge ripide.
Una gru di carico, alla quale poteva essere collegato l’argano, era situata sul retro del ripiano a destra del mezzo. La gru di carico aveva una capacità di sollevamento di 1,5 tonnellate alla lunghezza massima del braccio di 5,5 m, mentre a 1,5 m il rapporto era il contrario, ovvero il carico massimo era di 5,5 tonnellate. Questa capacità consentiva il sollevamento di un’unità motrice del Strv 103 sul terreno.
Due vomeri appositamente progettati erano collocati sul retro del veicolo ed erano regolabili in altezza. Per il sollevamento più pesante con la gru di carico, questi vomeri erano portati a contatto con il terreno per stabilizzare il mezzo. Quando il mezzo doveva essere ancorato nel terreno durante l’uso del verricello, erano usate le benne del supporto a terra, progettate per sopportare le forze aggiuntive che l’argano provocava (circa 60 tonnellate).
Frontalmente, era istallata una pala di bulldozer, che consentiva al Bgbv 82 di poter eseguire anche piccoli lavori campali. La pala poteva essere inclinata lateralmente ed era di grande aiuto nel lavoro sul campo. Aveva 6 tonnellate di potenza di sollevamento e 11 tonnellate di forza di compressione. Per lavori di scavo leggero ( ad es. rimozione della neve), i lembi della lama potevano essere piegati verso l’esterno.
organizzazione
Il Bgbv 82 era distribuito in ragione di un mezzo per ogni compagnia di carri armati. I due carri che erano inclusi in ciascun battaglione di carri armati (a due compagnie) spesso collaboravano l’uno con l’altro per i lavori pesanti, come descritto più sopra.
Il Bgbv 82 ebbe una vita relativamente breve. Ciò fu dovuto, tra l’altro, all’acquisto di Centurion ARV usati dalla Svizzera (1988). Furono eliminati dal servizio attivo già nel 1994. Tuttavia, due mezzi furono ripresi in servizio dopo qualche anno per servire nella forza svedese della KFOR schierata in Kosovo nei Balcani.
Brobv 941
Già durante la seconda guerra mondiale, quando furono organizzate le prime brigate corazzate in Svezia, emerse l’esigenza di dover guadare i fossati più profondi e i corsi d’acqua più piccoli all’interno delle aree in cui i mezzi corazzati (con veicoli di peso variabile tra le 10 e 22 tonnellate) erano impiegati. Furono sperimentati fin dal 1944 dei “ponti volanti” – travi di ponte lunghe 4 m che erano collegate e imbullonate – per poi essere poste sull’ostacolo con l’aiuto di un veicolo KP. Furono eseguiti anche tentativi con lo Strv m / 42 come carro gettaponte, ma nonostante la necessità dichiarata e i risultati promettenti, la fine della guerra comportò la fine dell’ipotesi di acquisto di attrezzature di questo genere per le truppe corazzate.
Sviluppo e produzione di serie
Tuttavia, la necessità di un mezzo gittaponte e recupero si ripropose a metà degli anni ’60 quando fu deciso di produrre due prototipi – uno per ogni tipo di mezzo. ovvero il citato carro recupero 82 ed il Brobandvagn 941. I veicoli sperimentali sarebbero stati sviluppati dalla piattaforma del Pbv 302, ma sarebbe stato necessario rinforzarli e renderli molto più pesanti per far fronte ai compiti da affrontare.
Alla fine del 1968, il primo prototipo del nuovo gittaponte era già pronto. Il telaio era lo stesso di Bgbv 82 e, rispetto al Pbv 302, adottava un telaio più largo e lungo con una ruota portante aggiuntiva. Per essere in grado di manovrare il veicolo con sufficiente precisione col terreno visto il particolare compito, fu montata una trasmissione di controllo con un differenziale a comando idrostatico.
Il primo ordine dell’aprile 1970 riguardò la produzione in serie di 17 mezzi. Alla fine del 1972, la produzione di Brobv 941 – quando le consegne di serie di Bgbv 82 erano iniziate da tempo – iniziò – e, prima della fine del 1973, tutti i carri ordinati erano stati consegnati.
Tecnica
Il carro gettaponte 941 era destinato al trasporto, alla posa e al prelievo del ponte Tipo 4, lungo 15,2 e largo 4 metri. Il ponte poteva sopportare veicoli del peso fino a 50 tonnellate. Gran parte delle attrezzature derivava dai ponti che nei primi anni ’60 erano stati testati su un Strv 81.
Il Brobv 941 aveva l’equipaggio di quattro membri, il capocarro, l’autista, il servente e un cosiddetto ‘pontiere’. I supporti per mitragliatrici erano in due punti sul veicolo e in due punti sulla culla del ponte. Il servente poteva manovrare una mitragliatrice sia dal suo posto, con la botola aperta, o da una posizione in cima al meccanismo di movimentazione del ponte . Una mitragliatrice era disposta anche nella parte posteriore del veicolo.
Il veicolo poteva galleggiare ed era, all’epoca, l’unico mezzo del genere ad avere questa peculiarità. Durante lo spostamento in acqua, il ponte era portato su un rimorchio (anche se poteva galleggiare), ma in pratica questa opzione non era usata nella pratica.
Il lancio del ponte poteva essere eseguito in 5 minuti e, normalmente, non si impiegava più di un quarto d’ora per raccogliere un ponte già posato. L’intera operazione era eseguita dall’equipaggio sotto la protezione della blindatura. Durante la posa del ponte, era utilizzato un braccio di lancio telescopico lanciato sul corso d’acqua. La posizione del braccio in altezza / inclinazione era regolata con i cilindri idraulici disposti dietro il sedile dell’operatore. Quindi, il ponte era innalzato, sostenuto dalla trave di lancio e dai suoi rulli. La posa si concludeva con il sollevamento del braccio sul ponte ed il rilascio dei cilindri idraulici che portavano il dispositivo lanciatore in posizione quasi verticale rispetto al mezzo.
organizzazione
Il Brobv 941 era parte delle truppe corazzate, ma costituiva una risorsa a livello Battaglione. Tuttavia, questi mezzi erano troppo pochi nei Battaglioni: solo una delle Compagnie di carri armati aveva un gettaponte disponibile. Alcune unità avevano un gruppo con materiale posato a mano KB4 che, in pratica, divenne un ponte di backup per il Brobv 941.
Anche il Brobv 941 ebbe una vita relativamente breve – poco più di 10 anni di servizio. Ciò fu dovuto principalmente all’acquisto del BLG 60 sul telaio T-55 dell’ex Germania dell’Est durante la prima metà degli anni ’90. Il Brobv 941 fu ritirato dal servizio già nel 1994.
Ikv 91
A metà degli anni ’60, era chiaro che una parte considerevole dei veicoli da combattimento in servizio con l’Esercito Svedese aveva un grande bisogno di sostituzione. Molti dei veicoli risalivano agli anni ’40 come progettazione nonché costruzione, e, poiché erano anche di origine diversa, c’era anche un interesse nel standardizzare il parco veicoli. Nell’ambito del cosiddetto Markmålsudredningen (MUR), furono avviati studi per individuare quali mezzi potessero sostituire i carri obsoleti Pvkv m / 43, Ikv 73, Ikv 102/103 e Strv 74 che erano distribuiti nelle Compagnie di appoggio delle Brigate di Fanteria . Lo scopo era quello di produrre un nuovo veicolo da combattimento standardizzato che potesse essere armato di un arma anticarro e svolgesse compiti di supporto corazzato. A differenza dei primi anni ’50 al tempo dello sviluppo dei carri armati di fanteria Ikv102/103 per i quali si privilegiò il supporto diretto alla fanteria con cannoni d’uso campale montati sui veicoli, ora la priorità era costituita dalla lotta anti carro, come risultato della maggiore meccanizzazione delle superpotenze e non solo. Uno dei requisiti fondamentali era, quindi, quello di essere in grado di combattere carri armati pesantemente corazzati (specie quelli sovietici). Un altro requisito da tenere presente era che il prezzo del veicolo dovesse essere significativamente inferiore rispetto a quello di un carro armato tradizionale.
L’ambiente di combattimento della Brigata di fanteria definì i requisiti per il nuovo veicolo di appoggio per la fanteri , che in Norrland equivaleva ad ampia mobilità su neve e paludi, in linea di principio equivalente alla capacità del Bv 202, mezzo in grado di operare su ogni tipo di terreno. Inoltre, il carro doveva galleggiare senza preparazione od altri ausili, il che imponeva un telaio di grandi dimensioni per ottenere una sufficiente spinta di galleggiamento. Come conseguenza diretta degli elevati requisiti di mobilità, i requisiti per la protezione balistica furono abbassati – questo per mantenere il peso sul veicolo in limiti accettabili.
Furono presentate inizialmente 14 proposte per il nuovo mezzo. Dopo aver esaminato le opzioni più da vicino, fu selezionata la proposta di AB Hägglunds & Söner preferendola alle soluzioni presentate da Bofors e Landsverk (sebbene la soluzione di Landsverks fosse quella raccomandata). L’aspetto che indusse a privilegiare che la proposta di Hägglund fu la comunità di componenti che il veicolo aveva con veicoli corazzati precedentemente acquistati (Pbv 302, Bgbv 82, Brobv 941) – in particolare per quanto riguarda il gruppo cingolato. Nell’aprile del 1968 fu emesso un ordine per tre veicoli di prova e, poco più di un anno dopo, il primo prototipo era pronto per i test.
Dopo varie modifiche apportate a seguito delle prime prove , il prototipo completò le prove nel 1972 e furono ordinati 200 carri. Le differenze più evidenti tra i prototipi e i carri di serie erano la torre leggermente più grande, il design modificato del portello del motore e il cambio meccanico sostituito da uno automatico. Nel 1975 furono acquistati altri dodici mezzi ed entro la fine del 1978 furono completate le consegne.
Il nuovo veicolo fu denominato Infanterikanonvagn 91. A differenza dei precedenti carri di fanteria, dove l’armamento era integrato in una sovrastruttura fissa sul telaio, Ikv 91 aveva armamento in torretta – mossa con un servosistema elettroidraulico. L’armamento consisteva in un cannone a bassa pressione leggero da 9 cm che impiegava proiettili anticarro HEAT (RSV) o granate esplosive HE. Questa scelta di armamento era considerata sufficiente per il combattimento su terreni coperti e distanze di tiro più brevi, ma era imposta dalla necessità per limitare il peso del sistema d’arma. I vantaggi di una arma a bassa pressione erano la minore forza di rinculo e minori effetti di sparo quali fiamme, fumo e polvere. Il rovescio della medaglia era l’impossibilità di sparare le munizioni perforanti ad alta velocità con un’arma a bassa pressione.
Per aumentare la possibilità di colpire il bersaglio, malgrado le velocità di uscita relativamente basse dei colpi ( rispettivamente 825 e 600 m / s), il carro era dotato di un sofisticato sistema di controllo del fuoco composto da un computer balistico e da un telemetro laser. Inoltre vi era la possibilità per il capocarro del carro di “passare” al tiratore un bersaglio con la cosiddetta procedura ‘hunter killer’, per l’epoca una assoluta novità, oggi di serie su tutti i mezzi da combattimento. Due mitragliatrici m / 39 costituivano l’armamento secondario; una era coassiale al cannone, l’altra disposta esternamente sulla cupola del cannoniere era utilizzabile anche contro bersagli aerei lenti come gli elicotteri. Le mitragliatrici potevano essere di calibro 7,62 o 8 mm.
Lo scafo di Ikv 91 era realizzato in acciaio interamente saldato. Le piastre di corazza relativamente sottili (principalmente con uno spessore di 4 e 8 mm) erano, per quanto possibile, inclinate nella parte anteriore del telaio e della torre per aumentare la protezione da armi anticarro avversarie. Inoltre, è lo spazio nei ripiani dei cingoli era utilizzato per stivare carburante e le attrezzature del veicolo, creando zone cave che aumentavano ulteriormente il livello di protezione. Altre misure di difesa erano la sagoma bassa, una batteria di sei fumogeni disposta su ciascun lato della torre ed un sistema per la ventilazione della camera di combattimento che, se necessario, poteva essere dotato di un filtro NBC (protezione dalle particelle radioattive e biologico e chimico agenti di guerra). Due lancia artifizi luminosi di tipo Lyran erano collocati nella parte posteriore del tetto della torretta.
Il motore, situato in una vano separato dal vano equipaggio nella parte posteriore del veicolo, consisteva in un potente Volvo Penta diesel da 330 CV con turbo compressore che, tramite un cambio automatico a 4 velocità Allison, trasferiva la potenza ai cingoli muniti di pattini di acciaio (potevano essere montati anche pattini in gomma per ridurre l’impronta del veicolo sul terreno al fine di contenere i danni sul manto stradale). Il veicolo aveva una velocità massima di 70 km / h. Al contrario, il gruppo ammortizzatori consisteva in sei molle a torsione per lato. Il cambio – con leva – era del tipo a frizione. Nel complesso, Ikv 91 aveva un’ottima mobilità con una pressione al suolo inferiore alla metà di un carro tradizionale. Le modifiche ai veicoli di serie resero il mezzo leggermente più pesante del previsto (15,5 tonnellate), il che significava che alcune misure dovevano essere prese prima di entrare in acqua (un soffietto doveva essere innalzato per aumentare la cubatura del mezzo, con uno snorkel attaccato sullo scarico). In ogni caso restava l’opportunità di attraversare i corsi d’acqua a 7 km / h (spinti dai cingoli).
L’equipaggio era composto da quattro persone: il pilota sedeva sul frontale sinistro nel telaio e nella torre vi erano il capocarro e il cannoniere disposti in fila a destra e un servente a sinistra. La quantità di munizioni del cannone era costituita da un totale di 59 colpi (di cui 18 colpi a destra del conducente) di cui normalmente 39 granate anticarro m / 72 (Slpsgr) e 20 granate HE (Slsgr) m / 72. Nella seconda metà degli anni ’80, la munizione anticarro Slpsgr fu aggiornata al modello m / 84, una munizione a doppia carica cava che avrebbe dovuto permettere la penetrazione in una corazza reattiva (una munizione che sfortunatamente non funzionava nei moduli sovietici di corazza reattiva collocati a 22 ° sui carri armati e sul fronte della torre).
Lo Ikv 91 fu inizialmente incluso nelle Compagnie di difesa corazzate delle Brigate Norrland e delle Brigate di fanteria con dodici veicoli ciascuna. La formazione fu condotta dai Battaglioni P4, I19 / P5 e P10. Il veicolo fu accolto calorosamente dalle truppe, ma fu afflitto sempre da alcuni problemi ‘di dentizione’ soprattutto idraulici, mai completamente superati. Durante gli anni ’80, il veicolo fu distribuito anche ai Battaglioni meccanizzati indipendenti insieme ai Strv 101/102. Un concorso per attribuire un nome al veicolo diede all’inizio all’ Ikv 91 il nome “Järven”, ma non ha ebbe mai presa tra gli utenti. Da una prospettiva internazionale, Ikv 91 sarebbe stato definito “carro leggero”, ma la nomenclatura svedese ha, normalmente, posto maggiore enfasi sul modo di utilizzo rispetto al nominativo del veicolo.
Nel 1983, Hägglunds propose all’India la produzione di una variante del veicolo con cannone da 10,5 cm – una versione a bassa pressione del Bofors che consentiva anche di sparare proiettili KE (APFSDS). Il veicolo fu chiamato Ikv 105. Uno dei requisiti più severi era che il carro potesse sparare in movimento il che significava stabilizzare completamente il cannone. Ulteriori modifiche apportate erano la piena capacità di combattimento notturno (il BAAB svedese consegnava il sistema IR) ed una scorta di munizioni di 50 colpi, il che significava che il peso del carro arrivava a 18 tonnellate. Nonostante questo, Ikv 105 era completamente anfibio senza la necessità di impiegare alcuna attrezzatura ausiliaria . La velocità in acqua aumentava a 12 km / h grazie a due eliche azionate idraulicamente. Il veicolo fu testato dall’India in concorrenza con il francese AMX 10 PAC 90, ma non vi furono ordini per entrambi i modelli provati. Anche altri Paesi testarono l’Ikv 105 con gli stessi risultati.
Prima di un possibile REMO, anche la Svezia studiò le possibilità di armare l’Ikv 91 con un cannone da 10,5 cm – piani che, tuttavia, dovettero essere abbandonati perché il design della torre e del telaio era considerato inadatto a un cannone ad alta pressione. Inoltre, fu presa in considerazione l’opzione di rimuovere la torre e utilizzare invece il telaio come base per il sistema missilistico anticarro Robot 55 (TOW) – un’ipotesi rimasta viva fino ai primi anni ’80 come alternativa ai Pvrbv 551 e Lvrbv 701.
Nella fase iniziale dello sviluppo del mortaio AMOS – un mortaio binato da 12 cm sviluppato dalla Svezia in collaborazione con la Finlandia, ma che peraltro non è mai stato realizzato in serie su alcuna piattaforma svedese – durante il test fu impiegato un telaio di Ikv 91. I vecchi telai di Ikv 91 furono anche sperimentati per essere utilizzati come veicoli per lo sminamento, ma anche questa conversione non andò oltre lo stato di prototipo.
A causa dell’insufficiente armamento, dell’usura più o meno grave del telaio e della scarsa protezione balistica, Ikv 91 è stato rapidamente radiato già nei primi anni del 2000.
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