A dieci anni dalla chiusura della linea produttiva, il Boeing C-17 Globemaster III potrebbe tornare in produzione.
La notizia arriva dal Paris Air Show 2025, dove Boeing ha ammesso di essere in contatto con almeno un Paese interessato alla riapertura della produzione del celebre velivolo da trasporto strategico.
Secondo fonti industriali, l’interesse per il C-17 sarebbe in crescita, soprattutto tra i Paesi europei, in un contesto internazionale che richiede una logistica sempre più reattiva e autonoma.
Il C-17 è uno dei pochi velivoli militari al mondo capaci di combinare una capacità di carico massiccia — fino a 80 tonnellate — con un raggio d’azione intercontinentale e l’abilità di operare da piste corte o semipreparate. Progettato per rispondere alle esigenze strategiche dell’US Air Force, è stato adottato anche da Australia, Canada, India, Qatar, Emirati Arabi, Regno Unito e da un consorzio NATO (SAC), che ne utilizza tre esemplari condivisi con base a Pápa, in Ungheria.
L’Italia, pur non disponendo di C-17, può contare su una flotta variegata. Il trasporto tattico è assicurato da 22 C-130J e C-130J-30 della 46ª Brigata Aerea di Pisa, integrati da una componente di KC-130J per il rifornimento in volo nonché dai C-27J.
Per quanto riguarda invece il trasporto strategico e il rifornimento intercontinentale, l’Aeronautica Militare dispone di quattro KC-767A, basati a Pratica di Mare: una piattaforma versatile, con capacità di trasporto e refueling, ma che resta limitata nella movimentazione di carichi ingombranti come mezzi corazzati o grandi strutture logistiche data la natura “civile” della piattaforma.
In questo scenario, la possibilità che Boeing riattivi la produzione del C-17 apre una finestra strategica anche per l’Italia. Da anni si discute, infatti, della necessità per le forze armate italiane di dotarsi di un vero assetto da trasporto pesante, capace di garantire operazioni autonome su scala globale, senza dover ricorrere costantemente a leasing, supporto alleato o soluzioni multinazionali.
Partecipare a un possibile programma di rilancio del C-17 — magari in sinergia con altri Paesi europei o con la NATO — permetterebbe all’Italia di colmare un gap che oggi limita la prontezza logistica delle forze armate in scenari complessi, come quelli in Africa, nel Golfo o nell’Indo-Pacifico.
Naturalmente, il rilancio della produzione richiederebbe investimenti molto consistenti. Uno studio del RAND risalente al 2013 stimava in circa 8 miliardi di dollari il costo per rimettere in funzione la linea produttiva e aggiornare il progetto con sistemi e motori più moderni. Sarebbe quindi necessaria una massa critica di ordini — forse una cinquantina di velivoli — per giustificare economicamente l’operazione.
Per l’Italia, sarebbe l’occasione di fare un salto di qualità e dotarsi finalmente di uno strumento capace di proiettare forza — militare, diplomatica, umanitaria — dove e quando serve.
Sopratutto nell’ottica di una strategia, quella dell’Aeronautica Militare, che su piattaforme come l’F-35A/B ha investito molto nell’acquisizione di capacità “expeditionary”.
L’attuale composizione della flotta da trasporto italiana non è inoltre in grado di rispondere pienamente alle esigenze future legate all’introduzione di nuovi veicoli pesanti come il Lynx KF41 e il Panther KF51, destinati all’Esercito Italiano. Il C-130J, pur essendo estremamente versatile nel trasporto tattico, ha un vano di carico troppo ridotto per ospitare mezzi corazzati moderni di grandi dimensioni. Il KC-767A, progettato per il rifornimento in volo e il trasporto strategico, ha limiti simili in termini di accesso e capacità volumetrica. L’Airbus A400M, sebbene possa in alcune configurazioni trasportare il Lynx (senza torretta o modificato), non è compatibile con il Panther, che supera le dimensioni e di peso gestibili dal velivolo europeo. In questo contesto, il C-17 Globemaster III rappresenta l’unica piattaforma attualmente disponibile sul mercato capace di caricare e trasportare entrambi i veicoli pesanti senza modifiche oppure molto limitate.
