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L’Istituto di Medicina Aerospaziale della Aeronautica Militare Italiana

Intervista a cura di Valentina Busiello

L’IMAS, Istituto di Medicina Aerospaziale di Roma, è un Centro di alta specializzazione medico-legale dell’Aeronautica Militare. Parliamo oggi con il Direttore, il Brigadier Generale Fabio Morgagni.

Direttore IMAS, Fabio Morgagni, Medico di lungo corso nella specialita’ della Cardiologia, ci illustra questo settore di nicchia dell’Istituto IMAS, quale lo Stato dell’arte attraverso le linee guida?

L’IMAS, l’istituto di Medicina Aerospaziale e’ deputato all’accertamento ed al controllo dell’idoneità ai servizi di navigazione aerea per tutto il personale militare dell’Aeronautica Militare, delle altre Forze Armate e dei Corpi dello Stato. L’IMAS e’ anche certificato dall’ENAC quale Aeromedical Center per il rilascio e rinnovo delle certificazioni mediche necessarie per l’esercizio dei privilegi delle licenze di volo civili nell’ambito dell’aviazione commerciale e dell’aviazione generale. Piloti ed assistenti di volo dipendenti da compagnie aeree, infatti, effettuano le visite mediche presso l’IMAS. Tale ruolo è anche riconosciuto dalla European Aviation Safety Agency (EASA).

Gli Istituti di Medicina Aerospaziale sono due, uno con sede a Roma, dove ci troviamo in questo momento e l’altro a Milano. Dall’Istituto di Roma dipendono anche il Dipartimento Militare di Medicina Legale ed il Centro Aeromedico Psicofisiologico, entrambi a Bari. Quest’ultimo ha capacità simili agli Istituti di Roma e Milano per quanto riguarda le visite mediche del personale di volo. Sostanzialmente, gli Istituti coprono tutto il territorio nazionale, offrendo la migliore protezione medica possibile al personale di volo e, operando sulla idoneita’ del personale ai servizi di navigazione aerea, agiscono a favore della sicurezza del volo a tutela della collettivita’.

L’IMAS concorre inoltre con le proprie risorse anche a tutte le altre attività di supporto medico richieste dalla Forza Armata.

L’Istituto e’ sostanzialmente un poliambulatorio, dove il pilota entra al mattino, esegue i primi controlli, come il prelievo di sangue e urina, viene sottoposto a visite specialistiche e ad indagini diagnostiche, come l’elettrocardiogramma, la biometria, la diagnostica neurologica, l’oftalmologica, la diagnostica otorino, l’odontostomatologia, ecc,. Alla fine del percorso di visita interviene un medico esperto, di solito un capocentro, che integrando i dati raccolti nel corso delle visite specialistiche formula la diagnosi e propone al Direttore il provvedimento finale. Questo può essere un giudizio di idoneità piena, o idoneità limitata, oppure non idoneità. Nel caso di personale civile, nel rispetto della normativa europea, può essere rilasciato un certificato medico riconosciuto in ambito internazionale per i servizi legati alla licenza di volo.

L’IMAS segue le linee guida riconosciute dalla comunità scientifica internazionale per la buona pratica medica. Linee guida e best practices mediche definiscono le modalità secondo le quali l’operatore sanitario deve operare nelle propria attività. L’IMAS opera anche in convenzione con l’Universita’ La Sapienza di Roma, svolgendo attività di tutoraggio nei corsi di formazione in scienze infermieristiche, oppure con la facoltà di psicologia. Inoltre, alcuni consulenti esterni operano presso l’IMAS come medici o psicologi convenzionati

Ci illustra un approfondimento nella branca della cardiologia negli ambienti straordinari che possono influenzare il sistema cardiovascolare?

La branca medica della Cardiologia e’ particolarmente interessata nella fisiologia di adattamento dell’organismo. Infatti, se consideriamo che il genere umano si è adattato alla vita sulla terra, in uno scenario caratterizzato dalla pressione di una atmosfera, con un certo quantitativo di ossigeno nell’aria, soggetto alla forza di gravità terrestre e riconoscendo come riferimenti per la navigazione nel territorio il piano orizzontale del terreno e la verticale soggettiva, è chiaro l’esposizione dell’organismo ad un ambiente diverso richiede una risposta di adattamento specifica. Ad esempio, noi siamo in posizione eretta e, per prevenire il deflusso del sangue circolante verso gli arti inferiori, è necessario che l’organismo svolga in ogni istante una serie di azioni antigravitarie per permettere al sangue di raggiungere il sistema nervoso centrale.

Il pilota durante un volo è esposto ad un ambiente diverso e deve eseguire diverse e specifiche manovre, dove l’organismo e’ parte attiva nella prevenzione di ristagno sanguigno negli arti inferiori (quando si e’ in stazione eretta). Le accelerazioni provocano un effetto gravito-inerziale a causa del quale il sangue circolante tende ad andare verso gli arti inferiori durante le manovre in aereo.

E’ necessario che il pilota conosca l’ambiente in cui opera, sia in grado di riconoscere gli effetti dell’esposizione ambientale sull’organismo e sappia come difendersi. Questo si ottiene con l’addestramento.

E’ di fondamentale importanza formare i piloti fin dalle prime esperienze di volo, per proseguire poi nel passaggio ai velivoli ad alte prestazioni. In alcuni protocolli di addestramento possono essere impiegati grandi apparati come le “centrifughe umane” che sono dei dispositivi che servono a simulare l’accelerazione, esponendo il pilota ad accelerazioni, anche sostenute, che riproducono quelle che riceve sul velivolo. Questo serve per identificare i soggetti più vulnerabili a questo tipo di esposizione e per addestrare gli altri alla corretta esecuzione delle manovre anti-G e all’uso della tuta anti-G.

Un pilota durante un volo, ci illustra sul tema dell’Ipossia, in quali casi possono verificarsi i sintomi, e cosa fare?

L’ipossia provoca disturbi personali differenti da persona a persona. Sono sintomi aspecifici, che possono includere un formicolio delle mani, disturbi visivi, un restringimento in campo visivo, mal di testa, difficoltà respiratoria, tachicardia, ma hanno la caratteristica di essere abbastanza costanti nello stesso equilibrio. Ogni individuo sente l’ipossia a modo suo. Non ci si può addestrare a resistere all’ipossia e le esposizioni ripetute possono anche peggiorare la capacità di resistenza dell’organismo. Ciò che si può fare è dimostrare gli effetti dell’ipossia in modo che il pilota riesca a riconoscere tempestivamente i primi disturbi dell’ipossia e attuare le manovre di emergenza.

Per esposizioni improvvise ad un ipossia più importante, c’è anche il rischio di perdere conoscenza all’istante. Un pilota deve essere attento a questi primi sintomi per poter prevenire e mettersi in sicurezza, effettuando delle manovre sugli di impianti di erogazione ossigeno, oppure scendendo da una quota più bassa.

L’addestramento dei piloti è finalizzato soprattutto a questo tipo di prevenzione dove sono dimostrati gli effetti.

Per le accelerazioni è lo stesso discorso; la persona in centrifuga è portata ad essere esposta ad accelerazioni anche notevoli, si arriva anche ai 9G, nove volte la forza di gravità, la testa, il casco pesano nove volte di più, in condizioni da essere addestrati nell’aumento della tolleranza.

E’ importante imparare ad effettuare manovre anti-G, poiché e si impara a migliorare la propria resistenza di accelerazione.

La manovra anti-G, a cosa serve il pantalone e la tuta, nelle linee guida della prevenzione al volo, privilegiando il sistema nervoso?

Le manovre anti-G consistono nella contrazione di muscoli degli arti inferiori e in una tecnica di respirazione particolare che fa sì che aumenti la pressione a livello toracico. Questo impedisce al sangue di defluire verso gli arti inferiori e mantiene l’ossigenazione del sistema nervoso. Le manovre anti-G sono necessarie per volare su aerei ad alta dinamica. Non occorrono quando si vola sugli aerei di linea.

Una tuta anti-G e’ un indumento indossato da aviatori e astronauti sottoposti ad alti livelli di accelerazioni, allo scopo di prevenire la perdita di conoscenza. E’ costituita principalmente da un pantalone che, grazie a delle vesciche che si gonfiano con aria compressa, esercita la forza sull’addome e sulle gambe, durante le manovre e le fasi di volo soggette ad alto carico dinamico. La pressione impedisce al sangue di venire spinto nelle parti basse del corpo, assicurando cosi’ che il cervello non ne venga privato. Tale privazione potrebbe essere causa di diversi disturbi che vanno dalla cosiddetta “visione grigia” alla “visione nera”, fino alla perdita di conoscenza.

Il volo acrobatico e’ un tipo di volo che dà delle emozioni uniche, poiche’ e’ un volo particolare e professionale, che al di la di quella che puo’ essere un emozione, genera una esposizione che non si esaurisce soltanto con la manovra, ma comprende tanti altri fattori che riguardano la gestione della macchina e di interazione con lo spazio circostante.

Nel volo ad alta dinamica?

Come dicevo prima, siamo costretti ad effettuare delle manovre con i muscoli, quindi contraendo i muscoli delle gambe e respirando in un certo modo, in maniera tale da rendere più difficile lo spostamento di sangue verso gli arti inferiori. Esistono delle tute che aiutano il pilota in queste manovre e prevengono proprio in questa dislocazione dei liquidi circolanti, del volume circolante verso gli arti inferiori.

Un pilota durante un volo, ci illustra sul tema dell’Ipossia, in quali casi possono verificarsi i sintomi, e cosa fare?

L’ipossia provoca disturbi personali differenti da persona a persona. Sono sintomi aspecifici, che possono includere un formicolio delle mani, disturbi visivi, un restringimento in campo visivo, mal di testa, difficolta’ respiratoria, tachicardia, ma hanno la caratteristica di essere abbastanza costanti nello stesso individuo. Ogni ipersona sente l’ipossia a modo suo. Non ci si puo’ addestrare a resistere all’ipossia e le esposizioni ripetute possono anche peggiorare la capacita’ di resistenza dell’organismo. Ciò che si può fare è dimostrare gli effetti dell’ipossia in modo che il pilota riesca a riconoscere tempestivamente i primi disturbi dell’ipossia e attuare le manovre di emergenza. Questo si ottiene con l’addestramento aerofisiologico, in cui vengono proprio dimostrati gli effetti dell’esposizione alle varie condizioni di volo.

Per esposizioni improvvise ad un ipossia piu’ importante, c’è anche il rischio di perdere conoscenza all’istante. Un pilota deve essere attento a questi primi sintomi per poter prevenire e mettersi in sicurezza, effettuando delle manovre sugli di impianti di erogazione ossigeno, oppure scendendo da una quota piu’ bassa.

L’addestramento aerofisiologico dei piloti e’ finalizzato soprattutto a prevenire l’incapacità acuta derivante da condizioni di esposizione ambientale particolare.

Per le accelerazioni e’ la stessa cosa, la persona in centrifuga viene portata ad essere esposta ad accelerazioni anche notevoli, si arriva anche ai 9G, nove volte la forza di gravita’, la testa, il casco pesano nove volte di più. Questo aiuta il pilota a mantenere la corretta postura durante le manovre e ad aumentare la resistenza.

Com’è composto un trasporto in Biocontenimento e qual’è la sua mission?

Un trasporto in Biocontenimento consente di spostare, anche in volo, un paziente altamente contagioso in condizioni di sicurezza per gli operatori che lo assistono, per l’equipaggio e per l’ambiente. Esistono diversi dispositivi che permettono l’isolamento del paziente, alcuni trasportabili con ambulanza e altri, più grandi, impiegabili a bordo di un aereo.

Nell’immagine alle mie spalle ne vede due. Il dispositivo piu’ grande viene istallato sull’aereo (ATI Aircraft Transit Isolator), mentre quello piu’ piccolo e’ il dispositivo di trasferimento che viene trasportato sull’ambulanza (STI Stretcher Transit Isolator), che servono per isolare il paziente ed essere trasferito.

L’ IsoArk è invece un dispositivo più grande, una specie di tenda che realizza un ambiente ove il paziente può essere brevemente isolato e trattato dal personale sanitario adeguatamente protetto. Il paziente viene portato in sicurezza, gli operatori sono protetti da tute speciali, attraverso un team addestrato che e’ in grado di dare assistenza al paziente. Alcuni pazienti possono aver bisogno di una ventilazione assistita, oppure una somministrazione di cura durante il trasporto. In questo caso gli operatori sono in grado di fornire tutte le cure del caso anche durante il trasporto.

Il Biocontenimento e’ una capacita’ di cui si e’ dotata l’Aeronautica Militare qualche anno fa. Una capacita’ che pochi Paesi al mondo hanno e che fa dell’Italia una eccellenza in campo internazionale.

L’Aeronautica Militare dispone della capacità di trasportare bambini piccoli o neonati con grave difficoltà respiratorie. Questo avviene ogni giorno ed è soprattutto avvenuto durante i periodi più bui legati all’emergenza pandemia che l’Italia ha vissuto.  L’Aeronautica Militare e’ presente come Forza Armata in campo medico-sanitario al servizio del sistema Paese e al di fuori dei confini nazionali nel settore della formazione.

Ci illustra l’argomento della barella e la Camera IsoArk?

La barella STI e’ il dispositivo per il trasporto del paziente in alto biocontenimento con dimensioni simili agli standard di una barella. L’involucro consente di realizzare un ambiente ed un’atmosfera di contenimento a garanzia della protezione di operatori e di altri soggetti nei confronti dell’esposizione ad agenti potenzialmente infettivi.

Il dispositivo e’ idoneo all’alloggiamento all’interno di qualsiasi ambulanza per il trasporto sia via terra, e certificato per il caricamento e trasporto all’interno di un velivolo di soccorso in aereo.

La Camera IsoArk delimita una ambiente dove il rischio di contaminazione e’ sotto controllo. Infatti, il paziente e’ isolato e il personale di assistenza, protetto da tute che lo isolano, viene guidato al cambio dei dispositivi di protezione ad ogni accesso tramite l’AirLock.

L’addestramento Aerofisiologico?

Viene svolto a Pratica di Mare, al Reparto di Medicina Aeronautica e Spaziale della Divisione Aerea di Sperimentazioni Aeronautica e Spaziale, ed e’ realizzato attraverso la tecnica della dimostrazione, della simulazione ambientale. C’è una Camera ipobarica che simula l’alta quota, ci sono delle attrezzature, dei grandi apparati che simulano determinate condizioni come il seggiolino eiettabile. Il Reparto si occupa principalmente dell’addestramento Aerofisiologico. Il Reparto effettua anche studi nel campo della medicina aeronautica e spaziale.

Il Volo Suborbitale?

L’ambiente in cui operiamo non e’ sempre uguale, ha delle caratteristiche diverse. Nella pratica del volo atmosferico studiamo la risposta dell’organismo a questo tipo di esposizione. Rivolgendoci ai voli suborbitali o al volo spaziale dove l’esposizione e’ differente, incontriamo problematiche diverse. I velivoli sono diversi, i tempi di esposizione sono diversi, le problematiche sono differenti. Siamo al passo con i tempi, cosa per noi estremamente importante. C’è stato il volo suborbitale qualche giorno fa negli Stati Uniti D’America al quale hanno partecipato due ufficiali dell’Aeronautica Militare, un ingegnere ed un medico, che hanno effettuato degli esperimenti finalizzati proprio a comprendere meglio la risposta dell’organismo o di componenti dell’organismo, cellule piuttosto che tessuti, ecc, nelle condizioni di volo suborbitale.

Mentre il Volo Parabolico?

Il Volo Parabolico consente di sperimentare, nell’atmosfera, dei brevissimi periodi di microgravità. Viene effettuato con dei normali aerei che eseguono delle manovre rapide di salita e discesa. Al culmine della salita avremo alcuni secondi di microgravità. Tali manovre ascendenti e discendentisono appunto delle “parabole”.

Come IMAS, cerchiamo di trasmettere e far comprendere che il volo comporta per l’uomo l’esposizione ad un ambiente particolare, diverso da quello per cui l’uomo ha subito la selezione naturale. In questo ambiente particolare l’organismo deve in qualche modo adattarsi. Lo puo’ fare immediatamente, nel giro di pochi secondi, oppure la risposta può richiedere tempi più lunghi. Per questo motivo l’addestramento all’esposizione ambientale è di fondamentale importanza perché consente al personale di volo di conoscere gli effetti sull’organismo, utilizzare nel modo migliore i dispositivi di protezione ed effettuare tempestivamente e nel modo corretto le manovre di emergenza necessarie.

In ambito della Ricerca?

C’è una ricerca medica mondiale orientata a quelle soluzioni che permettano a maggior numero possibile i fruitori di viaggiare in aereo. E’ sempre piu’ piccola la quota di individui che non può prendere l’aereo, e ciò vale anche per quello che riguarda il lavoro nell’ambito del volo. Uno dei campi di ricerca della comunità aeromedica e’ proprio quella di estendere l’idoneità anche a persone che hanno delle limitazioni fisiche e vedere quanto queste possono impattare sulla sicurezza del volo. Questo è un tema oggetto di ricerca nell’ambito della comunità scientifica e aeromedica. Il personale medico dell’Aeronautica Militare, in particolare quello dell’Istituto di Medicina Aerospaziale, partecipa attivamente anche a programmi di ricerca medica mettendo a disposizione della comunità scientifica l’esperienza maturata nella pratica quotidiana.

Si Ringrazia il Quinto Reparto Ufficio Pubblica Informazione Aeronautica Militare

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