Aurelio GiansiracusaCon una comunicazione laconica, la Direzione degli Armamenti Aeronautici ed Aeronavigabilità, Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale degli Armamenti (SEGREDIFESA), ha annunciato che, a causa di “mutate e non previste esigenze”, il programma denominato “Rinnovamento, potenziamento e Supporto Logistico Integrato linea Tanker Heavy Multirole Aeronautica Militare“, su richiesta dello Stato Maggiore Aeronautica (SMA) è stato sospeso, con contestuale annullamento della Determinazione a Contrarre (DAC) 0000178 del 27-10-2022, in attesa del conferimento di un nuovo mandato da parte di SMA.
Come è noto, lo Stato Maggiore della Difesa (SMD) nel 2021 aveva presentato un programma pluriennale per il Potenziamento, l’Ammodernamento ed il Supporto Logistico di tutta la flotta tanker heavy multi role, che aveva superato il vaglio delle Commissioni Difesa di Camera e Senato e che abbracciava l’arco temporale 2022-2035; questo programma prevedeva l’ampliamento della attuale linea da quattro e sei velivoli e l’immissione in linea del Boeing KC-767B, alias KC-46A, al posto dei KC-767A che sarebbero stati permutati.
In origine, il programma prevedeva l’acquisto di una nuova coppia di KC-767A ma, stante l’impossibilità ad ottenerla (infatti, Boeing non produce più i 767-200 ER da cui sono derivati i KC-767A), ci si era orientati ad acquistare una coppia di KC-46A, portando i quattro KC-767A ad uno standard più simile possibile a quello dei KC-46A Pegasus dell’USAF.
Ma tali desiderata si scontravano con le differenze sostanziali esistenti tra i KC-767A ed i KC-46A, tanto che, infine, si puntava a sostituire integralmente l’attuale linea di KC-767A con i KC-46A aumentandone anche il numero.
Dal 2022 non vi sono state sostanziali novità ed ora è sopravvenuto lo stop; nel frattempo, il velivolo ha superato buona parte delle problematiche che ne avevano limitato l’impiego; da ultimo, a seguito di un contenzioso tra Boeing ed USAF, è stato avviato il programma di sostituzione dell’attuale stazione di controllo del rifornimento che aveva creato molteplici problemi con una di nuovo tipo, rivista e corretta,
Lo stop è stato imposto da “mutate e non previste esigenze”; in realtà, le esigenze di ampliamento della flotta tanker persistono tutt’ora, alla luce degli avvenimenti in Europa Orientale nonché in Mediterraneo e per i rischieramenti in teatri lontanissimi come Asia ed Oceania, oltre i “normali” trasferimenti da e per il Nord America.
Per non previste esigenze, probabilmente si tratta del programma di acquisto dei 24 Eurofighter F-2000 con cui l’AM intende parzialmente rinnovare la linea caccia, con velivoli appartenenti a tranche di ultima generazione, progetto che evidentemente richiede risorse, visto anche l’impegno finanziario sostenuto dalla Difesa per la partecipazione italiana al programma GCAP portato avanti con Regno Unito e Giappone, nonché i programmi per la difesa aerea ed antimissile Aster 30 NG/Block 1 NT e CAMM-ER che, rispetto ai programmi originali, sono stati incrementati anche alla luce degli avvenimenti in Ucraina.
Meno urgente, forse, è la sostituzione dei velivoli KC-767A che sono stati immessi in servizio a partire dal 2011 e che, fino, all’immissione in servizio degli A330 MRTT, sono stati i tanker più moderni e capaci a livello NATO; il problema è sul lungo periodo perché, come accennato, il velivolo di base 767-200 ER e lo stesso KC-767A non sono più in produzione e questo, potrebbe comportare problemi di approvvigionamento di parti di ricambio.
A330 MRTT?
Lo scenario che si apre ora, probabilmente è quello di una rivalutazione della questione, anche tenendo conto che a livello ETAC (European Air Transport Command) l’Italia è l’unico Paese a gestire il KC-767A (in servizio nel mondo solo con il Giappone che gli affianca però il KC-46A), mentre Spagna, Francia, Germania, Paesi Bassi e, al di fuori del ETAC, il Regno Unito hanno puntato decisamente sul Airbus A330 MRTT, adottato anche a livello NATO con la Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet.
A livello NATO, anche il Canada ha recentemente optato per l’Aribus A330 MRTT (CC-330 Husky) seguendo le scelte già fatte da Australia, Corea del Sud e Singapore tra gli altri Paesi che hanno adottato questo tanker.
Rispetto al KC-767A ma anche al KC-46A, l’A330 MRTT trasporta e rilascia più carburante anche se, rispetto ai due modelli statunitensi, richiede una pista più lunga soprattutto quando deve decollare a pieno carico.
A400M Atlas e C-390 Millenium per la componente trasporti
Sempre in ambito ETAC sono ormai abbastanza evidenti le diverse capacità di trasporto tra i Paesi che gestiscono l’A400M e l’Italia che ha in carico la linea C-130J/J-30 e KC-130J in servizio dai primi anni Duemila e che mostra evidenti segni di usura, essendo stata impiegata intensamente per coprire grandi distanze per anni con Afghanistan, Iraq, Africa, impegni NATO ed internazionali, per trasportare mezzi, merci, uomini ed aiuti senza sosta.
L’A400M “Atlas” ha ormai superato tutte le limitazioni che inizialmente ne hanno rallentato l’operatività ed ora impiegato per trasportare carichi consistenti su lunghe distanze. E’ curioso che mentre la Royal Air Force abbia dismesso la linea di Super Hercules coeva a quella AM a favore degli A400M (nonostante le rimostranze delle Forze Speciali) che operano insieme ai C-17A Globemaster III da trasporto strategico, Francia e Germania abbiano costituito un gruppo con sei C-130J-30 e quattro KC-130J che gestiscono in comune, affiancando questi Super Hercules agli A400M che, alla fine, assommeranno a circa un centinaio di esemplari per i due Paesi
Un altro velivolo che sta guadagnando la scena è il C/KC-390 “Millenium” della brasiliana Embraer, inferiore per capacità di carico utile rispetto al A400M ma superiore al C-130J, nonché più veloce rispetto ai due modelli citati, selezionato prima dal Portogallo e successivamente da Ungheria, Paesi Bassi ed Austria (questi ultimi in sostituzioni di vecchi C-130H e C, equivalenti agli H ex RAF). Il limite di questo velivolo è il raggio d’azione ridotto che, peraltro, può essere superato grazie alla capacità di rifornimento in volo.
Sia gli A400M che i KC-390 possono agire come tanker, rifornendo velivoli dello stesso o di altro tipo compresi i caccia bombardieri (nel caso europeo Typhoon e Rafale, per quello brasiliano i Gripen); per l’A400M sarà possibile anche il rifornimento in volo per gli elicotteri (oggi, questa capacità è propria del KC-130J), assai importante per la Bundeswehr che avrà ben sessanta CH-47F Block II dotati di sonda per rifornirsi, aumentando in modo esponenziale il raggio d’azione e l’autonomia di trasferimento.
Ipotesi C-2 od altri C-130J-30
Più “esotica” appare l’ipotesi di una collaborazione con il Giappone per il C-2 di Kawasaki, considerato che il velivolo in questione, pur avendo capacità sovrapponibili e sotto diversi aspetti superiori a quelle del A400M per capacità di trasporto e raggio d’azione, è attualmente in servizio dal 2017 (il primo dei 2 prototipi volò nel 2010) costruito in numero ridottissimo di esemplari annualmente (14 velivoli consegnati ed altri 6 in ordine), con tempi e costi fuori da logiche di mercato; il velivolo, nonostante gli sforzi, non è stato finora esportato e non esiste una versione per il rifornimento in volo; la capacità di essere rifornito in volo è prevista a livello teorica, ma a quanto si sa, oltre le predisposizioni non si è andati anche perchè il velivolo è capace di coprire lunghe distanze con carichi importanti senza necessità di rabbocchi di carburante ed ha un’autonomia di trasferimento notevole. La Japan Air-Self Defense Force per il rifornimento in volo, impiega 2 KC-46A, con altri 4 velivoli di questo tipo ordinati, che affiancano 4 KC-767A e 2 KC-130H.
Un’altra possibilità potrebbe essere quella di ordinare a Lockheed Martin un ridotto numero di nuovi esemplari di C-130J-30/KC-130J per sostituire i Super Hercules più usurati e/o quelli perduti per incidenti, anche se in termini di carichi utili trasportati e raggio d’azione non cambierebbe una virgola rispetto alla situazione attuale per la Difesa Italiana (obbiettivo questo onestamente non auspicabile nel 2024).
Conclusioni
Tirando le somme, l’esigenza di ampliare la linea di tanker per l’AM permane, anzi alla luce degli impegni fuori dal territorio nazionale è aumentata, ed a questa si aggiunge anche con una certa urgenza la necessità di provvedere nel breve-medio periodo ad una sostituzione parziale o totale della linea trasporti medi/rifornitori con velivoli di nuova produzione, come tra l’altro indicato recentemente dall’Arma Azzurra in sede di audizione parlamentare.
Le soluzioni più probabili sono state delineate; il problema sarà quello di trovare le risorse anche se è possibile che la soluzione passerà dalla Politica, stante una serie di movimenti che negli ultimi giorni hanno riguardato l’Economia e la Difesa del Paese che potrebbero far pendere la bilancia a favore di una scelta “europea” piuttosto che “nordamericana”.
Foto @Aeronautica Militare
