Protezione aerea dei convogli lungo il fiume Mekong in Cambogia [Progetto Vietnam War]

Agli inizi di gennaio del 1971, l’Ambasciata americana a Phnom Penh espresse notevole preoccupazione circa la carenza di petrolio, olio e lubrificanti (POL) nella Repubblica Khmer (Cambogia) a causa degli attacchi nemici sul naviglio commerciale che transitava sul fiume Mekong.

Questi attacchi, combinati con la chiusura della Route 4 che conduceva al porto della città di Kompong Som, portarono ad un accordo tra Stati Uniti, Repubblica Khmer e Repubblica del Vietnam per la protezione dei convogli da Tan Chau, Repubblica del Vietnam (RVN) a Phon Penh, Cambogia.

Questo rapporto ripercorre gli eventi significativi che hanno portato al Combined Convoy Security Plan ed esamina la protezione aerea assicurata dalle forze di Cambogia, RVN e Stati Uniti tra gennaio e settembre 1971.

Capitolo I – Contesto

Il Combined Convoy Security Plan per il Fiume Mekong venne concepito in risposta all’aumento degli attacchi nemici contro i mercantili che transitavano sul fiume Mekong tra il confine Cambogia-Repubblica del Vietnam e Phon Penh.

In risposta a questi attacchi, il Governo della Repubblica Khmer (GKR) formò un comando militare chiamato Zone Special Mekong (ZSM) con il compito di assicurare la sicurezza lungo la porzione cambogiana del Fiume Mekong.

La preoccupazione circa la grave situazione venutasi a creare venne espressa il 7 gennaio 1971 dall’Ambasciata americana a Phnom Penh al Segretario di Stato a Washington.

L’Ambasciata era particolarmente preoccupata per il fatto che tra il 26 novembre 1970 ed il 6 gennaio 1971 si erano registrati otto attacchi contro petroliere civili che stavano transitando il fiume Mekong tra Phnom Penh ed il confine Cambogia-Repubblica del Vietnam.

Il successo dei Viet Cong sul Mekong rischiava di interrompere del tutto l’arrivo di POL e materiale militare in Cambogia.

I rifornimenti POL raggiunsero un punto critico il 7 gennaio 1971. Con soli pochi giorni di riserve per la maggior parte dei prodotti POL, era fondamentale far arrivare le merci al più presto.

Sotto queste condizioni, per assicurare che il canale commerciale del fiume Mekong rimanesse aperto per POL e materiale militare, e per prevenire l’isolamento di Phnom Penh e di una grossa parte della Cambogia, il 12 gennaio 1971 venne stilato il Combined Mekong Convoy Security Plan.

Fondamentalmente, il piano prevedeva un supporto aereo e di superficie a protezione dei convogli militari e commerciali da Tan Chau, RVN a Phnom Peng, Cambogia, lungo il fiume Mekong.

La Marina vietnamita scelse il nome in codice di TRAN HUNG DAO XVIII (Trần Hưng Đạo è stato un principe vietnamita e comandante militare che respinse due delle tre invasioni mongole nel 13° secolo,ndr) per indicare le operazioni navali combinate con la Repubblica Khmer.

Il piano permetteva a petroliere, chiatte e navi mercantili di formare convogli a Tan Chau che avrebbero navigato sotto il Convoy Operations Commander (COC) vietnamita. Il COC era responsabile del coordinamento delle difese lungo il fiume, le sponde e dall’aria.

Composizione delle Forze di Sicurezza di Superficie

La composizione delle forze di sicurezza di superficie per i convogli sul fiume Mekong dipendeva dalla grandezza dei convogli stessi. Per un convoglio di dieci navi le unità della Marina vietnamita erano divise in tre gruppi: Advance, Escort e Reaction.

Il Gruppo Advance includeva:

• quattro Mechanized Landing Craft (LCM) modificate come cacciamine;
• due River Patrol Boat (PBR) come scorta;
• una Command and Control Boat (CCB);
• un monitore (LCM convertita in cannoniera) per fuoco pesante;
• tre Amphibious Patrol Boat (ASPB).

Queste undici unità erano impiegate per assicurare una capacità di contrasto alle mine e come “blocco”. L’unità di blocco si muoveva davanti al convoglio commerciale e controllava i punti più favorevoli per un agguato sulla rive. Dopo che il convoglio passava si muoveva nuovamente in avanti per ripetere l’operazione.

Il Gruppo Escort era formato:

• una Large Landing Support Ship (LSSL) usata come nave ammiraglia con il COC a bordo;
• quattro Fast Patrol Craft (CPF);
• tre River Patrol Boat assegnate per ogni nave commerciale del convoglio.

Il Gruppo Reaction era composto:

• una Command and Control Boat (CCB) per il Vice COC;
• due Amphibious Patrol Boat (ASPB);
• cinque Armored Troop Carriers (ATC) che trasportavano militari della Repubblica del Vietnam e delle Forces Armees Nationale Khmer (KHMER) che potevano essere dispiegati se necessario lungo la riva del fiume;
• oltre a queste imbarcazioni erano disponibili unità dell’ARVN lungo le rive da Tan Chau a Neak Luong e unità khmer da Neak Luong a Phnom Penh.

In sintesi, per far navigare in sicurezza il fiume Mekong a dieci navi mercantili erano necessarie quarantasei navi militari.

Le procedure per la formazione dei convogli erano derivate da quelle impiegate durante la Prima e la Seconda Guerra Mondiale. I convogli commerciali da Tan Chau e Phnom Pehn erano nominati TP-1, TP-2, etc mentre quelli che servivano la rotta inversa avevano semplicemente le lettere invertite.

Supporto Aereo

Come originariamente concepito il supporto aereo era assicurato da forze vietnamite, cambogiane e statunitensi. Gli aeromobili di USAF e U.S. Army erano compresi nella programma originale mentre erano esclusi quelli dell’U.S. Navy.

La Seventh Air Force (7AF) venne scelta per fornire supporto aereo a tutti i convogli dal confine Cambogia-Repubblica del Vietnam a Phnom Penh. Il ruolo che iniziò a ricoprire a partire dal 17 gennaio 1971.

Alla fine, i cambogiani non offrirono alcun supporto aereo mentre l’RVN solo occasionalmente.

Capitolo II – La rotta dei convogli nei fiume Mekong

I vietcong, relativamente liberi di muoversi nell’area, erano sotto il tiro di razzi e fucili senza rinculo di tutto il traffico fluviale lungo circa 70 miglia di fiume tra Tan Chau e Phnom Penh.

La larghezza di questa porzione di fiume varia da 2.000 metri fino ai 400 metri, a seconda della stagione, permettendo l’accesso di navi da 4.000 fino a 6.000 tonnellate. La portata del fiume Mekong inizia a diminuire in novembre raggiungendo il suo minimo in maggio.

Il terreno lungo il fiume è da piano a lievemente inclinato ed è coperto da vegetazione leggera nella maggior parte dei posti. A causa della mancanza di drenaggio ci sono diverse paludi. Estese coltivazioni di riso sono predominanti lungo il paesaggio (Figura 2).

All’inizio del gennaio 1971, la Defense Intelligence Agency (DIA) venne avvertita che il fiume Mekong poteva essere bloccato con l’affondamento di una sola nave in diversi punti. Evidentemente a conoscenza di tale fatto, il nemico scelse come località per fare gli agguati i punti in cui il fiume si restringeva che erano stati precedentemente identificati dalla DIA (Figura 3).

Capitolo III – Organizzazione del supporto aereo

Il Comandante, United States Military Assistance Command, Vietnam (COMUSMACV), assegnò alla Seventh Air Force il compito di organizzare una continua copertura aerea per i convogli lungo il fiume Mekong dal confine cambogiano a Phnom Pehn, impiegando velivoli disponibili e indicò specificatamente l’uso delle forze aeree tattiche della 7AF, Vietnam e Cambogia. Anche gli elicotteri dell’U.S. Army vennero impiegati per coprire il fiume.

A causa della mancanza di forze aerea da parte dei Khmer il loro contributo alla sicurezza dei convogli fu prevalentemente terrestre. Il supporto dell’Aeronautica vietnamita (VNAF) verrà discusso in seguito.

Copertura USAF, USA e USN

Secondo le linee guida, la 7AF pianificò che i Forward Air Controller (FAC) OV-10 e O-2A avrebbero fornito una copertura continua di giorno e di notte.

Ulteriormente, velivoli della 7AF sarebbero stati usati per fornire copertura giorno e notte all’attività delle cannoniere volanti AC-119G.

Le unità dell’U.S. Army assegnate dalla 7AF alla copertura erano;

• un Light Fire Team (LFT) composto generalmente da un elicottero UH-1H. Richiesti tre LFT per garantire la copertura continua G/N;
• due OH-64 Light Observation Helicopter (LOH-Scout);
• due AH-1G Cobra;
• C&C per la copertura notturna.

Durante la fase di analisi, per creare il giusto mix di velivoli che assicurasse una adeguata copertura ed economicità, vennero provate diverse soluzioni.

In primo luogo, venne testato un gruppo composto da un FAC dell’USAF ed una cannoniera volante per poi passare ad una più efficace combinazione di diversi aeromobili di U.S. Army e USAF.

È ora doveroso discutere dell’evoluzione del ruolo dell’U.S. Navy nel fornire supporto aereo. Nel febbraio 1971, all’U.S. Navy venne richiesto di mettere a disposizione elicotteri UH-1 (Sea Wolves) per l’allerta notturna.

Solamente tre giorni dopo l’ordine da parte del COMUSMACV di adottare il Combined Convoy Security Plan, l’U.S. Navy richiese di poter assumere un ruolo attivo nel supporto aereo quando l’USAF e la VNAF non erano disponibili. La 7AF rifiutò l’assistenza della Marina affermando che c’erano a disposizione abbastanza aerei per coprire il servizio.

Dopo circa tre settimane, la flotta della 7AF venne messa sotto pressione dall’estensione della copertura aerea a tutti i convogli terrestri in Cambogia. Questa nuova situazione sollecitò una richiesta a COMSUSMACV, il 9 febbraio 1971, per l’impiego di mezzi ad ala fissa e rotante dell’U.S. Navy per la copertura dei convogli sul fiume Mekong. L’autorizzazione all’impiego di UH-1B e OV-10 Black Pony venne ricevuta ufficialmente il 28 febbraio 1971.

Controllo Centralizzato delle Forze Aeree

Il Controllo Centralizzato della copertura aerea sui convogli del fiume Mekong era assicurato dal Deputy Chief of Staff della 7AF.

La Special Operations Division (DOXS) e la Fighter Division (DOXF) ricevevano le richieste di copertura aerea 24/48 ore prima dei movimenti dei convogli da parte della Combined Task Force 218 (CTF 218).

I frag order erano emessi dal DOXS per gli LFT dell’US Army e le cannoniere dell’USAF. I FAC ricevevano invece le informazioni circa i convogli da parte del CFT 218 ma gli ordini frag erano sempre provenienti dal DOXS.

In modo del tutto simile, i velivoli della VNAF erano “comandanti” da ordini frag da parte della VNAF per essere poi coordinati con la DOXS. Il supporto a convogli non previsti era assicurato da velivoli della 7AF in missione sulla Cambogia.

Regole di ingaggio

Nel gennaio 1971 le regole di ingaggio permettevano alle cannoniere volanti, FAC oppure ai caccia controllati dai FAC di rispondere al fuoco per la protezione dei convogli.

Inizialmente, quando il convoglio era sotto attacco, il fuoco a terra era autorizzato dal comandante di superficie (COC) e dall’ufficiale di collegamento khmer (entrambi a bordo della nave comando COC) senza specifica approvazione da parte del Tactical Air Control Center (TACC) della 7AF.

In caso di assenza di comunicazioni radio tra i velivoli ad il COC, le cannoniere volanti ed i FAC erano autorizzati ad intervenire per interrompere l’attacco nemico; tuttavia, l’origine del fuoco doveva essere stata inequivocabilmente individuata.

Successivamente l’autorità per validare i bersagli per gli attacchi aerei venne revocata al COC ed all’ufficiale di collegamento khmer passando da un ufficiale di collegamento khmer a bordo di un centro di comando tattico aeromobile e nel TACC della 7AF.

Un controllo più stringente venne introdotto il 27 marzo 1971 a causa del crescente fuoco amico lungo le rive del Mekong. L’intera tratta da Tan Chau a Phnom Penh venne dichiarata zona “no-fire”. Nessun attacco aereo o terrestre era possibile se non autorizzato dal TACC.

Come previsto, il nemico prese vantaggio della zona alleata “no-fire”.

Per esempio, al passaggio del convoglio TP-17, lanciatori B-40 (clone nord vietnamita dell’RPG-2, ndt) si appostarono in tre gruppi da due ciascuno lungo le rive del fiume.

I Sea Wolf dell’U.S. Navy osservarono il secondo ed il terzo attaccare direttamente frontalmente e dichiararono di aver individuato la fonte del fuoco nemico. Affermarono inoltre di essere in posizione per rispondere al fuoco ma l’Air Mission Commander nell’elicottero C&C non poté autorizzare l’intervento poiché l’ufficiale di collegamento cambogiano non poteva determinare con accuratezza la posizione dei civili. Così né il FAC né i Light Fire Team poterono intervenire.

E’ interessante notare come un comandante di compagnia dell’ARVN si trovava in zona 30 minuti prima dell’attacco ed aveva riferito che l’aerea era “tutta tranquilla”.

Trasferimento degli AC-119G alla VNAF

Un possibile vuoto nella copertura aerea venne indicato dalla 7AF il 18 agosto 1971.

Il Vice Capo di Stato Maggiore delle Operazioni della 7AF era preoccupato per il trasferimento delle cannoniere volanti AC-119G alla VNAF previsto per il 10 settembre e suggerì un ruolo maggiormente attivo per i Seal Wolfes dell’U.S. Navy.

I Sea Wolf partecipavano alle operazioni in stato di allerta mentre i Black Pony venivano rischierati raramente. La questione era se la VNAF sarebbe riuscita a offrire il supporto delle cannoniere volanti, durante la transizione, malgrado avessero comunque firmato una lettera di intenti in cui assicuravano il supporto di un AC-47 da Binh Thuy per tre ore durante la notte.

Per prevenire un possibile vuoto il COMUSMACV ordinò, il 28 agosto 1971, che gli OV-10 dell’U.S. Navy dovevano essere tenuti in allerta per scramble immediati.

Ulteriori cinque aviatori dell’USAF vennero inviati per assicurare che la VNAF riuscisse a eseguire cinque sortite giornaliere con gli AC-119G (cinque in Cambogia, tre delle quali per il supporto ai convogli) fino a quando le capacità della VNAF non sarebbero state sufficienti per effettuare una copertura notturna continua.

La rappresentanza della VNAF al Mekong River Tripartite Study Group affermò il loro desiderio di assicurare AC-119 e AC-47 per la copertura dei convogli.

Dato che i loro desideri erano “verbali” il COMUSMACV ordinò di continuare gli sforzi per finalizzare questi accordi.

Comando, Controllo e Tattiche

Per illustrare la complessità nel fornire un supporto aereo ai convogli sul Mekong è meglio dare un’occhiata ad un esempio.

Bisogna pensare che ci sono numerose variabili che influiscono sulla copertura aerea e che la spiegazione seguente deve essere modificata in base alla severità dall’attacco, alla posizione del nemico,etc.

Quando un convoglio finisce sotto attacco il COC potrebbe richiedere il supporto aereo per sopprimere il fuoco nemico.

Se è così, il COC contatta il C&C che a sua volta rigira la richiesta al FAC o all’Airborne Battlefield Command and Control Center (ABCCC). Il FAC o l’ABCCC contattano il TACC e richiedono l’autorizzazione ad aprire il fuoco.

Alla ricezione della richiesta il TACC controlla la presenza di centri culturali, villaggi,etc nella zona dell’attacco. Nel caso in cui l’area è libera il TACC contatta l’ufficiale di collegamento khmer della 7AF che può negare o autorizzare l’azione. Il Senior Duty Officer del TACC prende poi la decisione finale.

Alla prima vista di fuoco nemico, i LOH ripuliscono l’area. Il C&C vola a circa 1000 metri e vola interno alla zona. Il Cobra di punta attacca e si sgancia a 900-1200 piedi dal bersaglio. Il Cobra posto in copertura lo segue da dietro e si sgancia a 1.500-2.000 piedi dall’obiettivo.

Il FAC ed il C&C osservavano l’intera operazione. Se fosse stata richiesta più potenza di fuoco sarebbe stato richiesto l’intervento degli AC-119G, Sea Wolf e Black Pony. I FAC dirigevano e monitoravano gli aeromobili addizionali oltre che a designare i bersagli.

Gli AC-119G dell’USAF, che volavano a circa 3.500 piedi di quota, volavano sopra i convogli con una rotta ellittica, giorno e notte, per tutta la durata del transito. Grazie alla potenza di fuoco delle loro minigun da 7.62, combinata con la grande autonomia di circa sei ore e mezzo, erano il mezzo ideale per la scorta dei convogli.

Capitolo IV – Efficacia della copertura aerea per i convogli sul fiume Mekong

L’obiettivo originale per le operazioni di scorta convogli sul fiume Mekong era assicurare che le navi POL e cargo militari potessero continuare a trasportare i rifornimenti critici a Phnom Penh. Le arterie di superficie, incluse sia ferrovie che strade, non erano sufficientemente sicure. La Route 4 rimase solamente aperta in parte e anche quando era aperta il suo contributo era minimo dato che ogni convoglio sul fiume Mekong trasportava 10 volte la quantità di POL di 30 convogli di camion. Il supporto aereo venne richiesto occasionalmente anche per convogli terrestri.

Il consumo di POL a Phnom Peng era circa 20.000 tonnellate al mese prima della chiusura della Route 4. A partire da febbraio 1971 il consumo calò a 5.000 tonnellate. Senza l’interruzione dei convogli sul Mekong, da luglio 1971, arrivavano in città circa 25.000 tonnellate di prodotti POL ogni mese.

Una analisi dell’efficacia

L’efficacia della copertura aerea dei convogli sul fiume Mekong non può essere misurata con accuratezza con i dati a disposizione anche se un esame approfondito dell’Appendice I fornisce dati significativi per una sintesi generale.

Alla fine di settembre 1971, 32 convogli hanno tentato il viaggio da Tan Chau a Phnom Penh con l’esposizione di circa 640 navi commerciali al fuoco nemico (ogni convoglio aveva minimo 10 navi). Nonostante ci siano stati ventinove attacchi ai convogli e ventuno navi hanno registrato danni di diversa entità solamente quattro di esse furono danneggiata in modo serio.

Solamente il convoglio TP-12 venne rallentato dalle azioni del nemico ma fu comunque in grado di raggiungere la destinazione senza ricevere danni sedici ore più tardi. Il convoglio venne fatto fermare mentre gli attacchi aerei ripulivano la zona dell’agguato.

I dati completi sugli attacchi aerei in supporto a tutti i convogli non sono disponibili ma i registri riportano che le cannoniere volanti dell’U.S. Army hanno aperto il fuoco quattordici volte contro il nemico, quelle dell’USAF almeno sette volte mentre Sea Wolves e/o Black Ponies due volte.

I convogli sono gradualmente aumentati di grandezza e il 5 luglio il TP-25 ha trasportato ben 2,5 milioni di galloni di POL. Questo particolare convoglio era formato da 17 navi compresi rimorchiatori, chiatte e petroliere.

Chiaramente la copertura continua dei convogli richiese la generazione di un grande numero di sortite. Per esempio, durante il viaggio del convoglio TP/PT-27 non si registrarono attacchi nemici, ma vennero effettuate 72 sortite. Dal 2 agosto 1971 ogni convoglio richiedeva 76 sortire su un tempo medio di navigazione di 26 ore.

Il successo della prima missione venne riconosciuto il 18 gennaio 1971 dal Vice Ammiraglio King, Comandante Forze Navali del Vietnam, che inviò alla 7AF il seguente messaggio:

L’operazione riuscita con successo ieri sul fiume Mekong (TP-1, 17 gennaio) ha fornito un chiaro esempio dei benefici ottenibili dalla cooperazione alleata e fornisce un esempio di come saranno questo tipo di operazioni in futuro. La copertura aerea assicurata al convoglio non ha lasciato nulla a desiderare. Per favore, estenda le mie congratulazioni a tutti gli interessati.

Alcuni mesi dopo, il 24 aprile, il Commodoro Phu, Comandante VNN per le operazioni con i convogli, continuò a ringraziare per la copertura aerea sottolineando come dal 1° aprile non furono registrati attacchi maggiori. Il Commodoro attribuì questo fatto all’alto livello di cooperazione e pianificazione tra le forze statunitensi e vietnamite.

Il più recente riconoscimento per l’efficacia della copertura aerea avvenne il 18 agosto quando il Tripartite Deputies Group accertò che “la copertura aerea è stata un fattore chiave nella sicurezza delle operazioni dei convogli”.

Capitolo V – Conclusioni

L’operazione convogli sul fiume Mekong è iniziata come un programma a corto termine per assicurare l’arrivo di POL e merci alla capitale kmer. È stata estesa per ulteriori due mesi fino a maggio 1971. Il 24 giugno 1971 il Capo di Stato Maggiore vietnamita estese la copertura dei convogli fino al 31 agosto 1971. Una riunione del Tripartite Deputies Study Group, il 16 agosto 1971, acconsentì ed estenderla ulteriormente fino al 1° novembre 1971. È probabile che l’operazione possa continuare anche nel 1972.

Un obiettivo primario era passare il controllo delle operazioni sul fiume Mekong alla Marina Militare della Repubblica khmer il prima possibile. Il Governo khmer affermò la sua intenzione di assumere il controllo di tutte le operazioni sul Mekong a partire dal 1° settembre 1971. Rapporti dell’intelligence prevedevano che elementi dell’Esercito nordvietnamita, 211° Reggimento artiglieria dei Viet Cong e 88° Reggimento dell’Esercito nordvietnamita sarebbero rimasti in zona per disturbare il passaggio delle merci.

Questa minaccia per il commercio marittimo legata all’inabilità di effettuare un coordinamento per il supporto aereo, che si è rivelato critico per la protezione dei convogli, richiese l’intervento del COMUSMACV il 22 agosto 1971 per avvisare il CINCPAC che la Repubblica khmer non era in grado di assicurare una adeguato livello di sicurezza per quel periodo. Il 16 agosto 1971, il Tripartite Deputies Study Group consigliò di posticipare la data alla quale i khmer avrebbero assunto in controllo della sicurezza convogli sul fiume Mekong.

La riduzione del numero velivoli degli Stati Uniti, in particolare il trasferimento degli AC-119G alla VNAF il 10 settembre 1971, richiese un ruolo più attivo per la VNAF e l’Aeronautica khmer. Il cambiamento principale fu il trasferimento degli AC-119G per la copertura notturna alla VNAF (gli AC-47 della VNAF furono usati occasionalmente come cannoniere ma i dati relativi alle sortite in supporto alle operazioni sul Mekong non sono disponibili).

Il Combined Convoy Security Plan ha certificato l’abilità dell’USAF di superare i problemi derivati da complesse comunicazioni e di coordinamento. Attraverso “tentativi ed errori” venne creato un complesso sistema di comunicazione tra le Forze statunitensi, khmer, ARVN e VNAF che risultò operativamente efficace.

Considerando la critica carenza di POL quando la coperta aerea iniziò ad essere messa in atto, e nel fatto che solo un rimorchiatore ed una chiatta vennero danneggiati pesantamente su totale di circa 640 navi commerciali destinate a Phnom Penh, non c’è dubbio nell’affermare che la missione sia stato un successo. Per assicurare il successo della missione furono effettuate oltre 2.240 sortite di cui 23 con l’impiego di armamento da parte dei velivoli.

Fonte

Il testo è stato tradotto integralmente da: Project CHECO (Contemporary Historical Examination of Current Operations) – Southeast Asia Report – Aerial Protection of Mekong River Convoys in Cambodia (October 1971, SECRET – Declassified 2008) – Directorate of Operations Analysis CHECO/CORONA HARVEST DIVISION – Prepared by Capt. WILLIAM A. MITCHELL Project CHECO 7th AF, DOAC.