L’Autonomous Underwater Vehicle di classe media sviluppato nell’ecosistema underwater di Fincantieri può operare fino a 3.500 metri di profondità, raggiungere circa 40 ore di autonomia e integrare una vasta gamma di sensori. Dietro ULTRA c’è però un progetto più ampio: realizzare una piattaforma nazionale ad elevata autonomia, modulare e progressivamente capace di cooperare con AUV, USV, UAV, reti di sensori e sistemi di docking in una vera architettura multidominio. La Full Operational Capability è prevista nell’autunno 2026, mentre nel 2027 sarà completata l’integrazione delle suite di missione.
Il dominio subacqueo sta diventando uno dei settori nei quali Fincantieri concentra maggiormente investimenti, acquisizioni e sviluppo tecnologico. In questo quadro ULTRA rappresenta probabilmente uno dei programmi più significativi perché porta il gruppo triestino in un segmento, quello degli Autonomous Underwater Vehicle di classe media e a lungo raggio, finora sostanzialmente presidiato in Italia da soluzioni straniere.
Fincantieri definisce ULTRA l’AUV di classe media della propria famiglia di veicoli subacquei: una piattaforma destinata a colmare lo spazio esistente tra i sistemi man-portable, gli AUV di piccole dimensioni, ottimizzati per operazioni costiere o distribuite, e i futuri veicoli large displacement. L’obiettivo è disporre di un sistema capace di effettuare missioni prolungate e raggiungere profondità elevate mantenendo allo stesso tempo una forte modularità e, quindi, la possibilità di passare da un impiego civile a uno militare modificando principalmente la configurazione dei payload.
L’ambizione dichiarata durante lo sviluppo è stata quella di realizzare un AUV nazionale a endurance estesa capace di confrontarsi con i principali sistemi presenti oggi sul mercato, perseguendo contemporaneamente due obiettivi: recuperare sovranità tecnologica nazionale e ampliare l’inviluppo operativo, concentrando su una sola piattaforma capacità normalmente distribuite tra più tipologie di veicoli.
Dalla ricerca regionale a un prodotto industriale
La genesi di ULTRA precede l’attuale configurazione del Polo Underwater di Fincantieri. Il programma nasce infatti da un progetto cofinanziato dalla Regione Liguria, sviluppato attraverso un’Associazione Temporanea di Scopo (ATS) nella quale GralTech ricopriva il ruolo di capofila e Design Authority.
Il lavoro di ricerca si è successivamente trasformato in un prodotto industrializzabile e commercializzabile, secondo gli accordi definiti nell’ambito dell’ATS. Tra i soggetti indicati nella partnership risultano Fincantieri, Fincantieri NextTech, CETENA, Università degli Studi di Genova, GralTech, Eltec e Leonardo Sistemi Integrati.
È un passaggio particolarmente interessante perché mostra come ULTRA non sia nato semplicemente come derivazione di un requisito per il mercato della Difesa. Al contrario, la piattaforma ha avuto fin dall’origine una marcata vocazione civile e dual-use, legata al monitoraggio ambientale, all’idrografia, alla geofisica e soprattutto all’ispezione delle infrastrutture sommerse, mantenendo però già in fase progettuale la possibilità di evolvere verso gli impieghi in ambito Difesa.
Nel maggio 2025, Fincantieri, attraverso la propria società d’ingegneria IDS (Ingegneria dei Sistemi) specializzata nello sviluppo di prodotti e servizi ad alto contenuto tecnologico, ha siglato con Graal Tech un MoU (Memorandum of Understanding) per l’attività di co-sviluppo tecnologico in esclusiva di veicoli underwater unmanned di medie e piccole dimensioni, in aggiunta a sistemistica, addestramento e simulazione. Tale collaborazione è stata preceduta da attività congiunta che ha portato Fincantieri a selezionare la famiglia di AUV leggeri X300 quale piattaforma per il sistema di sorveglianza, controllo e protezione delle infrastrutture critiche subacquee denominato DEEP e presentato per la prima volta nell’ottobre 2025. Più recentemente, nell’ambito del programma di sviluppo del Polo Underwater di Fincantieri, il gruppo italiano ha annunciato nel luglio scorso la conclusione degli accordi per l’acquisizione della maggioranza del capitale di Next Geosolution, WSense, Defcomm e Graal Tech per un esborso iniziale di circa 600 milioni di euro, acquisizioni che si avanno ad aggiungere a quelle di WASS e Remazel per rendere il Gruppo un player mondiale nel settore dell’underwater e con esso dei veicoli autonomi accanto a quello dei sottomarini e delle capacità d’integrazione di tali piattaforme ed altri sistemi in un network multidominio, dalle profondità abissali al profondo spazio.
Sul piano propriamente tecnico, Graal Tech ha avuto una responsabilità particolarmente rilevante sulla componente hardware del veicolo. L’azienda si è occupata dello sviluppo del telaio e della struttura del sistema, delle superfici di controllo e delle pinne mobili, degli housing e dei relativi sistemi di movimentazione, oltre all’integrazione della componente avionica e della sensoristica. Presso Graal Tech è stato inoltre assemblato il primo esemplare di ULTRA, attualmente utilizzato per le attività di sviluppo, verifica e qualifica.
Il progetto ha inoltre beneficiato delle esperienze maturate da Graal Tech con la famiglia di AUV più piccoli X300 che oggi vede affiancarsi anche le famiglie di piattaforme più capaci X500 ed X1000 dove il numero indica la profondità massima di impiego. Alcuni payload e alcune capacità di Automatic Target Recognition (ATR) sviluppati sulla serie X300 nell’ambito di DEEP sono stati infatti riutilizzati su ULTRA, applicando una logica di comune sviluppo software e tecnologico tra le diverse classi di veicoli. Si configura così una vera continuità tecnologica tra le diverse classi di AUV, nella quale soluzioni hardware e software possono essere sviluppate su una piattaforma e successivamente adattate alle altre, riducendo i tempi di sviluppo e favorendo la standardizzazione dell’intera famiglia.
L’inserimento di Graal Tech nel più ampio ecosistema underwater di Fincantieri assume quindi un significato che va oltre il singolo programma ULTRA: permette al Gruppo di disporre internamente di una competenza specializzata nella progettazione e realizzazione di veicoli subacquei autonomi, complementare alle capacità presenti nel campo dell’elettroacustica, delle comunicazioni underwater, degli USV, dei sistemi di lancio e recupero e delle operazioni offshore. In questa architettura industriale Graal Tech rappresenta, di fatto, uno dei principali centri di competenza dedicati alla piattaforma AUV.
Una piattaforma da 6,5 metri per operare fino a 3.500 metri
Nella configurazione indicata dalla documentazione tecnica aggiornata, ULTRA misura circa 6,5 metri di lunghezza, ha una massa di circa 1.000 kg in aria e può raggiungere una profondità operativa massima di 3.500 metri.
La velocità massima è di 6 nodi, mentre quella ottimale per le operazioni di survey è indicata in 3 nodi. A questa velocità, l’autonomia raggiunge circa 40 ore continuative, permettendo di effettuare missioni di monitoraggio e rilievo su distanze considerevoli senza necessità di recuperare frequentemente il mezzo.
Sono dati che collocano ULTRA in un segmento molto diverso rispetto agli AUV portatili della famiglia X300, e con essa X500 e X1000. Questi ultimi rimangono più indicati per operazioni distribuite, sciami e ispezioni in spazi ristretti, mentre ULTRA è destinato a missioni persistenti e a lungo raggio nelle quali endurance, profondità e capacità di carico assumono maggiore importanza.
La profondità di 3.500 metri non rappresenta necessariamente il limite tecnologico finale della famiglia poiché Fincantieri ha inoltre valutato una possibile evoluzione della piattaforma capace di raggiungere i 6.000 metri, che permetterebbe missioni in acque ultraprofonde e abissali. Una simile capacità non rientra tuttavia al momento nella roadmap immediata dato che il mercato ha mostrato significativo interesse nella configurazione da 3.500 metri. L’eventuale versione da 6.000 metri richiederebbe ovviamente inoltre la revisione di diversi componenti e sottosistemi pur partendo da una filosofia di chassis comune.
Modularità
Il veicolo è suddiviso in blocchi funzionali o moduli che mantengono sostanzialmente la stessa sezione trasversale e possono essere combinati in funzione della missione. L’architettura comprende un modulo prodiero destinato ai payload, quello successivo contenente elettronica, comunicazioni ed edge computing, il modulo per l’accumulo energetico e quello poppiero con la propulsione.
Grazie alla intrinseca modularità progettuale dell’ULTRA, è possibile installare un modulo batterie aggiuntivo, aumentando l’endurance a fronte di un incremento della lunghezza complessiva. Il principio deriva direttamente dall’esperienza maturata da GralTech con gli AUV della serie X.
Particolare attenzione è stata dedicata alla mission bay. La sezione destinata ai payload occupa indicativamente circa un metro e mezzo del veicolo ed è stata progettata per ospitare anche sensori sviluppati da terze parti.
Le interfacce previste riguardano non solamente l’integrazione meccanica e idrostatica, ma anche l’alimentazione elettrica e lo scambio dati tramite collegamenti Ethernet o seriali. Una CPU dedicata alla mission bay gestisce i payload e acquisisce i dati, permettendo anche di eseguire elaborazioni direttamente a bordo senza necessità di supporti esterni.
Questo significa che la configurazione di ULTRA può essere adattata tanto a sensori conformi ai requisiti di clienti istituzionali o militari quanto a strumentazione sviluppata secondo standard oil & gas, geofisici o oceanografici, senza dover modificare la struttura principale del veicolo.
Una lunga lista di sensori
La configurazione di base comprende attualmente una suite acustica, una sonda multiparametrica, un Forward Looking Sonar e una telecamera subacquea.
Lo sviluppo prevede progressivamente l’integrazione di: Side Scan Sonar (SSS), Synthetic Aperture Sonar (SAS), Multibeam Echo Sounder (MES), Sub Bottom Profiler SBP), sensori per l’individuazione di infrastrutture interrate, laser scanner, magnetometro, gravimetro, modem acustici per comunicazioni MANET e sensoristica ambientale multiparametrica.
Magnetometro e gravimetro assumono una particolare rilevanza per le missioni di mappatura e ricerca sul fondale e possono essere installati grazie alle interfacce generiche della mission bay.
La filosofia, quindi, non consiste nel proporre un unico “pacchetto ULTRA”, quanto nel mettere a disposizione una piattaforma di base che possa essere rapidamente riconfigurata per missioni differenti.
Trim variabile e propulsione
L’efficienza energetica rappresenta uno dei punti cruciali per un AUV destinato a missioni di decine di ore. Per raggiungere la quota operativa ULTRA utilizza un sistema di trim dinamico che permette di modificare la posizione del centro di massa attraverso lo spostamento del pacco batterie lungo appositi cursori azionati da attuatori compensati. In questo modo il veicolo può assumere l’assetto necessario alla discesa senza ricorrere continuamente alla propulsione, riducendo quindi il consumo energetico.
A poppa sono presenti due propulsori elettrici indipendenti con eliche, la cui gestione differenziale può contribuire alle accostate. Le superfici di governo anch’esse poppiere presentano una configurazione a X, scelta per migliorare la controllabilità rispetto alla tradizionale disposizione a croce e ridurre alcune singolarità della manovra.
È quindi l’interazione tra idrodinamica, controllo dell’assetto, propulsione e gestione dell’energia, più che semplicemente la capacità nominale delle batterie, a consentire di ottenere l’endurance richiesta risultando in un sistema con un alto livello di efficienza.
Batterie pressure-tolerant e 40 ore di autonomia
Il comparto energetico rappresenta una delle principali sfide ingegneristiche per un AUV destinato a operare a migliaia di metri di profondità. A seconda della tipologia di sottosistema, ULTRA adotta infatti componenti “pressure-resistant” oppure “pressure-tolerant”. Nel primo caso il componente viene racchiuso all’interno di un contenitore strutturale progettato per resistere alla pressione idrostatica esterna e mantenere al proprio interno condizioni prossime a quelle atmosferiche. Si tratta di una soluzione consolidata, ma che comporta un aumento di peso e volume dovuto alla necessità di utilizzare involucri sufficientemente robusti.
L’approccio “pressure-tolerant” è differente: il componente è progettato per operare direttamente alla pressione dell’ambiente circostante, riducendo o eliminando la necessità di un pesante contenitore resistente alla pressione. Nel caso delle batterie previste per ULTRA, le celle vengono inserite in sistemi compensati, cosiddetti “a bagno d’olio”, nei quali il fluido isolante permette di equilibrare la pressione interna con quella esterna. In termini semplificati, un sistema pressure-resistant cerca quindi di tenere fuori la pressione, mentre un sistema pressure-tolerant è progettato per conviverci.
La configurazione attualmente impiegata su ULTRA utilizza batterie contenute in housing pressure-resistant. La roadmap prevede il passaggio a batterie agli ioni di litio pressure-tolerant ad alta capacità, inizialmente attraverso soluzioni commerciali COTS già disponibili sul mercato, tra cui quelle di Kraken Robotics. Questa evoluzione consente di ridurre il volume e la massa dedicati agli involucri protettivi e di destinare una quota maggiore dello spazio disponibile all’accumulo energetico.
Fincantieri indica per ULTRA un obiettivo di circa 40 ore di autonomia continuativa alla velocità di crociera. La soluzione progettata per ULTRA offre un ulteriore beneficio logistico: la riduzione degli ingombri consente di organizzare l’intero sistema in una configurazione trasportabile tramite container ISO.
Il modulo energia è stato inoltre progettato per poter accettare in futuro differenti tecnologie di batteria, evitando di legare l’intera piattaforma a una singola soluzione.
Fincantieri sta infatti partecipando a programmi del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea finalizzati allo sviluppo di tecnologie nazionali, in particolare con i programmi OPTIMUS (Energy OPTImization Maritime Unmanned System) e ABISSO (Accumulatori per Batterie Innovative Sicure e Sostenibili per Operazioni Abissali), con l’obiettivo di ridurre progressivamente la dipendenza dalla componentistica estera.
Autonomia decisionale e Intelligenza Artificiale
La piattaforma dispone già di una capacità di calcolo a bordo basata anche sull’impiego di reti neurali opportunamente addestrate per elaborare i dati raccolti dai sensori.
Durante una missione pre-programmata il sistema può modificare autonomamente il proprio comportamento in relazione all’ambiente, intervenendo sulla pianificazione e ottimizzazione della rotta, sulla collision avoidance, sulla navigazione asservita al sensore acustico e sulla gestione dei payload. Algoritmi di Automatic Target Recognition consentono inoltre di analizzare in tempo reale i dati acquisiti e classificare i contatti.
Sono inoltre in sviluppo algoritmi destinati a confrontare automaticamente i dati raccolti con baseline storiche, individuando anomalie come una perdita su una pipeline o una variazione dell’infrastruttura. Una volta individuato un evento anomalo il veicolo potrà effettuare un re-tasking dinamico, modificando la missione per tornare autonomamente sull’area e approfondire l’osservazione.
Ulteriori capacità riguardano l’ottimizzazione dinamica dell’energia, l’impiego dei payload e la collaborazione con altri sistemi autonomi, mantenendo per le funzioni decisionali più avanzate una supervisione man-on-the-loop.
Interessanti anche le applicazioni di edge computing già individuate, tra le quali il rilevamento automatico dei free span delle pipeline, ovvero tratti non più sostenuti dal fondale, e la valutazione del processo di erosione degli anodi.
Navigare per decine di ore senza GNSS
La soluzione primaria combina una piattaforma inerziale con un Doppler Velocity Log (DVL), contribuendo a contenere la deriva della stima di posizione. A questa si aggiunge la possibilità di utilizzare localizzazione acustica USBL.
Fincantieri sta inoltre sviluppando tecniche che utilizzano le caratteristiche morfologiche conosciute del fondale come riferimento per correggere la navigazione, ottenendo una localizzazione relativa al seabed indipendente dal GNSS per tutta la durata della missione.
Per l’obstacle avoidance ULTRA impiega i sensori prodieri dedicati al rilevamento degli ostacoli e gli algoritmi di dynamic path planning per ripianificare la traiettoria quando viene individuato un ostacolo.
Le capacità più avanzate, basate sulla generazione e sull’aggiornamento in tempo reale di una mappa dell’ambiente utilizzando i dati sonar, fanno parte del programma di prove del 2026.
Fincantieri sottolinea comunque come esista una complementarità tra le varie classi di AUV: ULTRA può navigare in aree caratterizzate da morfologia complessa come i canyon sottomarini, mentre per l’ispezione estremamente ravvicinata di relitti o strutture offshore restano più adatti i veicoli di piccole dimensioni, maggiormente manovrabili.
L’Underwater Management System
La vera capacità di ULTRA emerge tuttavia quando il veicolo viene inserito nell’architettura più ampia sviluppata dal Gruppo.
ULTRA è infatti già federato con l’Underwater Management System – UMS, il software utilizzato per pianificazione, comando e controllo delle missioni e per la gestione contemporanea di più sistemi unmanned.
L’UMS ha raggiunto TRL 8 ed è già stato utilizzato in attività operative e in esercitazioni quali REPMUS, Task Force X e OPEX della Marina Militare.
Fincantieri indica che non esiste un limite architetturale prestabilito al numero di asset controllabili: il limite effettivo deriva dalle risorse di calcolo disponibili e dal grado di autonomia dei singoli sistemi.
Finora sono stati gestiti contemporaneamente quattro veicoli reali, mentre in ambiente simulato l’UMS ha coordinato dieci asset, comprendenti due USV, sei piccoli UAV e due AUV in scenari MCM e ISR. Per il sistema di gestione, un veicolo simulato è trattato sostanzialmente nello stesso modo di un asset reale.
ULTRA al centro di una rete di droni
L’obiettivo è andare oltre il rapporto tradizionale nel quale un AUV opera dipendendo direttamente da una nave madre con equipaggio.
ULTRA è stato concepito per entrare in un system of systems multidominio comprendente veicoli subacquei, USV, UAV, sensori fissi e piattaforme navali.
Gli USV Catcher-10, Observer-10, Raptor-28 e Raptor-32, questi ultimi due sviluppati da Defcomm, sono utilizzabili anche come relay di comunicazioni, sorgenti acustiche o piattaforme di lancio per veicoli subacquei; l’UAV a decollo verticale per impiego in ambito navale X-VTOL (co-sviluppato da IDS insieme alla società Sky Eye Systems), utilizzabile per ISR, relay radio e bolla 5G; gli AUV X300, X500 e X1000; reti di sensori sul fondale; e piattaforme navali impiegabili come mothership. Anche mezzi di terze parti possono essere integrati nell’UMS e contribuire alla medesima situazione tattica.
Un elemento fondamentale sarà rappresentato dall’integrazione delle tecnologie di comunicazione acustica di WSense.
I modem general-purpose previsti dovranno permettere la costituzione di una rete MANET subacquea ad hoc, nella quale AUV, USV, boe o gateway fissi agiscono come nodi e relay. In questo modo più ULTRA o altri AUV potranno cooperare anche senza la presenza continua di una nave madre presidiata.
In superficie, invece, sono previste comunicazioni line-of-sight e satellitari.
Da AUV autonomo a sistema completamente unmanned
Una delle evoluzioni più ambiziose riguarda il lancio e recupero di ULTRA direttamente da un USV.
Fincantieri sta lavorando sulla possibilità di trasferire a ULTRA quanto già sperimentato con X300 e altri sistemi: un veicolo di superficie senza equipaggio che trasporta l’AUV, lo rilascia, opera come nodo di comunicazione e successivamente lo recupera.
Tra i candidati indicati figurano soprattutto Catcher e Observer, quest’ultimo disponibile in una configurazione con ampio ponte libero dietro la sovrastruttura, destinato all’installazione di sistemi riconfigurabili di lancio e recupero.
L’obiettivo finale è arrivare a un dispiegamento completamente unmanned tanto in superficie quanto sott’acqua. Fincantieri evidenzia tuttavia che il recupero autonomo in mare rimane una sfida ingegneristica rilevante: piccoli disallineamenti o problemi meccanici che su una nave presidiata potrebbero essere corretti manualmente diventano molto più complessi su un sistema completamente robotizzato.
LARS standardizzato e minima modifica delle navi
Per l’impiego tradizionale ULTRA dispone di un Launch and Recovery System imbarcabile su una nave o, in prospettiva, su USV.
Il LARS utilizza un footprint ISO e twist-lock standard, con l’obiettivo di limitare al minimo gli interventi strutturali e le lavorazioni a caldo necessarie sulla nave ospite. Fincantieri indica inoltre la compatibilità del sistema anche con unità di dimensioni relativamente contenute.
La componente di comando può essere integrata direttamente nei locali operativi della nave, installata in un container dedicato oppure configurata come cockpit trasportabile in modo da utilizzare un container da 10 o 20 piedi contenente oltre al sistema di controllo e, eventualmente, una sezione riservata ai ricambi.
Questo approccio permette teoricamente di trasferire ULTRA da una piattaforma all’altra senza realizzare una nave dedicata.
Docking subacqueo e il connettore ADAM
Un’altra direttrice di sviluppo riguarda la possibilità di evitare completamente il recupero del veicolo tra una missione e la successiva.
Fincantieri sta lavorando, anche nell’ambito delle attività del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea e del progetto SIMILARS (Studio e definizione di interfacce standard per lancio, recupero e interazione tra veicoli autonomi subacquei e piattaforme cooperanti), su stazioni di docking in grado di consentire lo stazionamento del drone sul fondale, la ricarica induttiva e lo scambio dei dati senza riportare il mezzo in superficie.
Tra le tecnologie abilitanti compare il connettore contactless ADAM, sviluppato da IDS. Il nome non è un acronimo, ma richiama La Creazione di Adamo di Michelangelo e, in particolare, il celebre avvicinamento delle dita tra Adamo e Dio: un riferimento al principio di funzionamento del sistema, che consente di trasferire energia e dati in modo induttivo, senza contatto fisico. Il connettore, in fase di sviluppo da IDS, consentirebbe una capacità di trasferimento energetico di 5 kW e una velocità di scambio dati bidirezionale fino a 400 Mbit/s. Il sistema prevede anche un meccanismo di riconoscimento tra i due nodi prima dell’attivazione del collegamento.
La roadmap discussa prevede l’installazione di ADAM sul ventre di ULTRA, permettendo in prospettiva tanto il collegamento con una stazione di ricarica topside quanto con un docking station sottomarino (Subsea Docking Stations)
Se combinata con una sufficiente affidabilità meccanica ed elettronica, questa capacità potrebbe trasformare profondamente il concetto di impiego degli AUV, passando da missioni della durata di alcune decine di ore a una presenza persistente nell’area di operazioni.
Fincantieri ha indicato che l’attuale semplicità progettuale del mezzo potrebbe già permettere permanenze in acqua dell’ordine di una o due settimane dal punto di vista dell’affidabilità dei sottosistemi, anche se lo sviluppo di una vera “residency” subacquea richiederà ulteriori attività relative, tra l’altro, a coating, antifouling e manutenzione.
Seabed Warfare e infrastrutture critiche
È naturalmente nel campo del Seabed Warfare e della Critical Underwater Infrastructure Protection che ULTRA assume maggiore interesse per il settore difesa.
Gli scenari individuati comprendono la sorveglianza periodica delle grandi dorsali di comunicazione, dei cavi elettrici e delle pipeline energetiche, il monitoraggio delle installazioni offshore e delle aree portuali e la funzione di indication & warning in aree subacquee considerate strategiche.
Gli algoritmi di navigazione e riconoscimento permetteranno di seguire con precisione infrastrutture lineari e confrontare rilievi successivi, cercando automaticamente segnali riconducibili a perdite, danneggiamenti o manomissioni.
In questo modo la funzione dell’AUV cambia radicalmente: non più solamente effettuare un singolo survey per produrre una mappa, ma creare una sorveglianza sistematica e ripetibile, nella quale il sistema conosce lo stato precedente dell’infrastruttura e può segnalare autonomamente le differenze.
Un simile modello è applicabile tanto alla difesa quanto al settore civile. Nel caso di una pipeline o di un cavo sottomarino, ad esempio, lo stesso algoritmo può individuare un’anomalia derivante da sabotaggio, da un incidente oppure dal semplice degrado della struttura.
ISR, ASW e Mine Counter Measures
Seabed Warfare e protezione delle Critical Underwater Infrastructure, attività ISR subacquee, supporto alle operazioni Anti-Submarine Warfare, inspection & intervention e detection nell’ambito delle Mine Counter Measures.
Nel settore MCM, ULTRA potrebbe sfruttare sonar ad alta risoluzione e capacità di Automatic Target Recognition per ricercare e classificare oggetti sul fondale nelle fasi di ricerca, scoperta, identificazione e classificazione su larga scala, operando in combinazione con AUV più piccoli destinati alle fasi che richiedono maggiore manovrabilità, come l’attività di verifica, identificazione e classificazione di oggetti particolarmente difficili.
Per l’ASW il sistema può essere utilizzato principalmente come piattaforma sensoristica o come elemento di una rete distribuita, soprattutto grazie alla possibilità di cooperare con USV dotati di sorgenti acustiche, altri AUV e sensori fissi. .
Applicazioni civili e “Underwater as a Service”
L’acquisizione di NextGeo offre un’altra chiave di lettura del programma. Per Fincantieri ULTRA non deve necessariamente essere venduto come prodotto. Il Gruppo sta costruendo anche un modello Underwater as a Service, nel quale al cliente vengono forniti i dati, le informazioni e il risultato dell’attività di survey senza che sia necessario acquistare direttamente il drone.
NextGeo porta nel Gruppo competenze di survey nei settori oil & gas, energia e telecomunicazioni, capacità armatoriali e navi sulle quali possono essere imbarcati i sistemi di lancio e recupero Remazel e una flotta di veicoli autonomi. ULTRA può quindi diventare uno degli strumenti utilizzati per ridurre il numero di persone necessarie offshore e aumentare quantità e qualità dei dati raccolti.
In questo modello il valore commerciale si sposta dalla piattaforma al dato.
Il medesimo AUV utilizzato in ambito militare per sorvegliare un cavo strategico può essere riconfigurato per ispezionare una pipeline, effettuare rilievi geofisici oppure condurre Environmental Monitoring.
Il ruolo delle acquisizioni di Fincantieri
Fincantieri ha costruito un portafoglio di società e competenze che il Gruppo considera ormai in grado di coprire gran parte della catena tecnologica underwater. WASS porta competenze elettroacustiche e sugli effettori; Remazel realizza sistemi topside e apparecchiature di lancio e recupero; GralTech sviluppa gli AUV; WSense le comunicazioni subacquee; le società attive negli USV permettono di creare gateway, relay e piattaforme di lancio; NextGeo aggiunge capacità navali e di servizio.
Al centro, il ruolo di IDS è stato definito più come “architetto” che come semplice system integrator: il soggetto incaricato di combinare sensori, AUV, USV, reti di comunicazione e sistemi di comando in una soluzione coerente con il requisito del cliente.
È proprio questa integrazione verticale a distinguere l’approccio di Fincantieri dalla semplice commercializzazione di singoli droni.
Sovranità tecnologica
Fincantieri considera l’assenza di una piattaforma nazionale in questa categoria come un divario strategico, soprattutto alla luce della crescente importanza delle infrastrutture critiche sottomarine.
Disporre di ULTRA significa quindi mantenere in Italia la capacità di sviluppare, integrare, testare e validare non soltanto il veicolo, ma progressivamente software, algoritmi di autonomia, integrazione dei payload, assistenza, addestramento e parte crescente della supply chain.
Più strutturale, invece, è il vantaggio individuato da Fincantieri nella disponibilità di una filiera nazionale e di un supporto logistico vicino alle basi navali e ai cantieri italiani.
Dalla IOC alla Full Operational Capability
Dal punto di vista dello sviluppo, ULTRA ha già superato una parte significativa delle prove.
La Initial Operational Capability è stata raggiunta nel febbraio 2026, con il completamento del 100% degli obiettivi previsti per quella fase. Nel corso dell’approfondimento tecnico il livello tecnologico della piattaforma è stato indicato come TRL 7.
La campagna attualmente in corso è finalizzata a consolidare affidabilità, sensoristica, navigazione e comportamento operativo.
La Full Operational Capability è prevista entro l’autunno 2026, in concomitanza della campagna della Difesa e Marina Militare OPEX II ’26 utilizzata per validare in scenari realistici le nuove capacità e il raggiungimento delle prestazioni previste anche in acque profonde.
Parallelamente, la fase di pre-industrializzazione dovrebbe concludersi entro la fine del 2026, preparando la produzione del primo esemplare di serie.
Nel 2027 verranno poi completate le configurazioni delle diverse suite payload destinate a coprire l’intero spettro delle missioni previste.
Il rapporto con il Polo Nazionale della Dimensione Subacquea
ULTRA si inserisce infine nel più ampio sviluppo del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea.
Fincantieri partecipa a programmi legati non soltanto ai veicoli ma anche a docking, comunicazioni, autonomia, batterie e tecnologie di supporto, con l’obiettivo dichiarato di fare di ULTRA la piattaforma italiana di riferimento per il Seabed Warfare e la Critical Underwater Infrastructure Protection.
Le facility del Polo potranno contribuire a ridurre costi e rischi delle campagne di sviluppo, consentendo di verificare componenti e sottosistemi prima delle più onerose prove in mare. Per la validazione delle prestazioni a migliaia di metri di profondità resteranno comunque necessarie prove in camera iperbarica e campagne dedicate in mare
In questo senso ULTRA rappresenta anche uno dei primi esempi concreti del nuovo ecosistema underwater italiano: università, PMI tecnologiche, grandi aziende e strutture pubbliche di ricerca che convergono su un programma destinato poi a diventare prodotto industriale.
Il ponte verso il Large Displacement AUV
La piattaforma viene definita da Fincantieri come un vero ponte tecnologico verso un futuro Large Displacement AUV (LDAUV).
In particolare, software, algoritmi di autonomia, gestione della missione e architettura intelligente sviluppati per ULTRA costituiscono il “seme” tecnologico che potrà essere trasferito alla futura classe superiore. Lo stesso principio funziona nel senso opposto: gli algoritmi sviluppati su ULTRA possono essere adattati agli AUV più piccoli e quelli già maturati sulla serie X possono essere trasferiti sul mezzo di classe media.
La logica è quindi sempre meno quella di sviluppare singoli droni e sempre più quella di costruire una famiglia scalabile di sistemi autonomi, caratterizzata da software, interfacce e capacità di comando comuni.
Un tassello del futuro dispositivo navale
La visione indicata da Fincantieri per i prossimi cinque-dieci anni prevede che AUV di medie e grandi dimensioni assumano progressivamente missioni oggi affidate a piattaforme con equipaggio, soprattutto laddove l’attività sia rischiosa, persistente o debba essere condotta direttamente a contatto con il fondale.
Questo non implica necessariamente la sostituzione delle unità tradizionali. Il modello è piuttosto quello di una task force nella quale piattaforme con equipaggio e sistemi unmanned cooperano: i secondi operano autonomamente dove possibile e rimangono integrati funzionalmente e fisicamente con le prime quando necessario.
Guardato isolatamente è un AUV da circa una tonnellata capace di operare fino a 3.500 metri per circa 40 ore. Inserito nell’architettura che Fincantieri sta costruendo, diventa invece un nodo mobile di una rete costituita da sonar, AUV più piccoli, USV, UAV, sensori fissi sul fondale e mobili, sistemi di comunicazione acustica, docking station e unità navali.
Una rete nella quale la piattaforma può raccogliere dati, elaborarli direttamente a bordo, riconoscere anomalie, modificare parte della propria missione, condividere le informazioni e cooperare con altri asset.
È in questo passaggio, dal drone al sistema di sistemi, che ULTRA assume la maggiore rilevanza sia per la strategia underwater di Fincantieri sia, più in generale, per la costruzione di una capacità nazionale di sorveglianza e intervento nel dominio subacqueo.
