Sergio Cavanna
Il Lockheed C-130 Hercules, per chi lo ha utilizzato sia come equipaggio di volo che come passeggero, è stato definito “il più sicuro trimotore del mondo” e anche in questo aneddoto non ha smentito la sua fama. Ha servito il paese dal 1972 fino al 2001.
In Libano le Forze Armate italiane operano da un lunghissimo periodo con l’impegno e l’impiego di migliaia di uomini che si sono avvicendatati in quella terra lontana.
La prima missione sotto l’egida ONU, Libano I, iniziò nell’agosto 1982 concludendosi nel marzo 1984. Durante questo lasso di tempo i reparti da trasporto hanno trasportato un totale di 15.500 passeggeri e quasi 453 tonnellate di materiale.
Non tutte le ore volate, nonostante l’impegno dell’Hercules, sono filate nel migliore dei modi: qualche avaria idraulica, un paio di blindovetri sostituiti, un malfunzionamento alla rampa che ha costretto il buon “Ercole” a volare a 10.000 piedi ( circa 3 km) da Beirut a Pisa impiegando ben 8 ore e qualcosa altro ma di scarsa valenza. Routine per uno come lui.
Ma in quasi diciotto mesi di ininterrotte operazioni il buon “incassatore” doveva prima o poi presentare il conto e l’occasione si palesò con un volo di rientro Beirut – Pisa per riportare a casa ottanta “marò” del Battaglione San Marco.
Durante la fase di accensione dei potenti motori turboelica, il numero “quattro”(motore esterno ala sinistra) malgrado l’equipaggio seguisse scrupolosamente la checklist rifiutava di mettersi in moto.
Una attenta ricerca guasti portava ad individuare il problema nel malfunzionamento della valvola “shutoff” del carburante bloccata in posizione di chiusura.
Le soluzioni erano essenzialmente due: inoltrare una richiesta di soccorso alla home base e aspettare l’arrivo della squadra di manutenzione attorno alle 19:00/20:00 ora locale, quindi con una evenienza, abbastanza certa di dover effettuare un overnight in aeroporto oppure effettuare un decollo con un motore in meno, operazione mai effettuata da un equipaggio italiano in un situazione di emergenza reale (molte simulate durante i corsi per i futuri comandanti di C-130H).
La pericolosità di effettuare un decollo a tre motori deriva dal fatto che nel caso di problema ad uno dei tre propulsori rimanenti, se non viene raggiunta la velocità minima di controllo a due motori, l’aereo diventa ingovernabile; l’impatto devastante con il suolo sarebbe quasi inevitabile.
Il Comandante del contingente italiano consigliò, se tecnicamente possibile, di portare via il velivolo il prima possibile da Beirut poiché valutava la situazione particolarmente difficile.
A questo punto, come espressamente richiesto dal manuale di volo, era necessario richiedere l’autorizzazione per effettuare la manovra al Comandante del Reparto. La risposta non si fece attendere e dopo aver valutato tutti i fattori tecnici e operativi con particolare riferimento al capo equipaggio, la manovra venne autorizzata.
Iniziarono dunque tutte le operazioni propedeutiche per effettuare questa delicata manovra d’emergenza. Vennero fatti sbarcare i passeggeri ed i bagagli e venne verificato che il peso del velivolo fosse al di sotto delle 54 tonnellate (120.000 lbs); il massimo consentito per un decollo a tre motori.
Come previsto dalle buone pratiche di crew management venne tenuto un dettagliato briefing a tutto l’equipaggio ripassando nel dettaglio le azioni che ognuno dei membri dell’equipaggio avrebbe dovuto effettuare durante il decollo.
Durante la fase di allineamento in pista l’elica del motore N° 4 venne messa “in bandiera” ed il trim del timone di direzione impostato 10° verso sinistra.
Era il momento del decollo: manette dei motori simmetrici (2-3) a massima potenza ( circa 4.500 SHP a motore) e freni rilasciati. Lentamente l’Herk iniziò a muoversi sulla pista e la manetta del motore simmetrico a quello non operativo (1) venne avanzata lentamente. Per evitare di far uscire di pista il C-130 era necessario intervenire sul timone di direzione con la pedaliera almeno fino a quando la velocità non consentisse di usare i comandi di volo.
Una volta raggiunta la velocità di decollo l’Hercules iniziò la manovra di rotazione staccando il ruotino anteriore da terra e con l’ala di 5° inclinata verso sinistra per poter mantenere il controllo dell’aereo.
Una piccola indecisione avrebbe potuto provocare un disastro. La manetta del motore “1” venne avanzata anch’essa alla massima potenza.
La procedura di decollo continuò senza problemi: carrello su ed accelerazione fino alla velocità minima di controllo con due motori inoperativi. A circa 120 metri di altitudine iniziò la retrazione dei flap, 10% ogni 5 nodi di velocità (il decollo, come da procedura, viene effettuato con il 50%). La salita continuò fino alla quota di crociera.
Dopo otto lunghe ore di navigazione il C-130 Hercules atterrò, in piena notte, all’Aeroporto di Pisa.
In serata furono compiuti attentati alle caserme che ospitavano parte dei contingenti americani e francesi ma sopratutto fu cannoneggiato e oggetto di colpi di mortaio l’Aeroporto di Beirut.
Note
-Dal manuale di volo del velivolo:
A three-engine takeoff may be attempted only when all of the following
criteria are fulfilled:
- Permission of Wing Commander (Permesso del comandante del reparto)
- Minimum essential flight crew. (Equipaggio di volo minimo)
- No passengers or cargo. (Niente passeggeri o carico)
- Fuel only as necessary for particular flight. (Solo il carburante necessario)
-Durante la fase di addestramento sul C-130H il decollo a tre motori veniva eseguito non spegnendo un motore ma, per ragioni di sicurezza, tenendolo “al minimo” della potenza cosicché in caso di emergenza si potesse averlo subito a disposizione.
Foto: 1, 2, C-130H “Hercules” Qualification/Evaluation Guide 418 FLTS Oct 2012
