mercoledì, Ottobre 20, 2021

Velivoli da trasporto e la querelle A400M

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È molto che volevo scrivere qualcosa sul trasporto aereo militare.

Gli ultimi eventi con l’evacuazione di Kabul hanno destato parecchio interesse e sul gruppo Facebook nonché sulla Pagina Facebook di Ares Osservatorio Difesa sono molto attive le conversazioni riguardo i velivoli impegnati ed in particolare sull’A400M Atlas di Airbus.

A parte un periodo istituzionale, ho passato tutta la mia vita in Aeronautica Militare sui trasporti ed in particolare sul vecchio C130-H. Ho anche partecipato marginalmente ad alcune commissioni per la valutazione di alcuni velivoli nei primi anni 2000.

Un cargo militare è un aereo abbastanza semplice, con grandi potenze e che deve avere come caratteristica principale l’affidabilità e l’operatività. Per operatività s’intende “cosa posso fare con il mio aereo?” . Ci sono moltissimi modi d’impiego ed una combat ready su un velivolo trasporto è un qualcosa che non finisce mai, devi sempre addestrarti in una forma di volo, in una particolare operazione.

Quali sono queste forme di volo?

Di base, ovviamente, il trasporto dal aeroporto A al aeroporto B di materiali/passeggeri/mezzi. È il più semplice e non richiede specifiche particolari. È la prima abilitazione che si prende. Successivamente, ne seguiranno molte altre.

I velivoli militari da trasporto si dividono in trasporto tattico e strategico; tranne alcune eccezioni, il velivolo appartiene a una categoria o all’altra.

Generalmente, il velivolo da trasporto tattico è un mezzo in grado di operare ovunque, su qualsiasi superficie, dotato di rampa posteriore che non richiede particolari mezzi a terra per scaricare/caricare passeggeri e materiali.

Un esempio; in AM sono il KC767 e il C130-J. Il primo è strategico (lungo raggio, grandi carichi) il secondo è più piccolo ma in grado di operare ovunque senza supporto a terra o di aviolanciare uomini e mezzi.

Quindi, un trasporto tattico ha tutte quelle dotazioni che gli consentono di operare in teatri complessi.

La “laurea” in trasporti militari si ottiene negli Stati Uniti con la partecipazione alla Green Flag che è un’esercitazione complessa di supporto aereo alle truppe di terra che si svolge nella mitica Nellis AFB, vicino Las Vegas.

Cosa trasporta un velivolo militare? Tutto ciò che è necessario trasportare per le operazioni militari richieste!

Come lo trasporta? Qui ci sono molte differenze tra strategico e tattico. Sullo strategico possiamo caricare il velivolo senza preoccuparci troppo di dove e come consegnare il carico.

Sul tattico, invece, le modalità di trasporto e consegna del carico sono molteplici, dal normale trasporto pallettizzato (apposite piattaforme con dimensioni standard NATO su cui “costruire” i carichi) al lancio con paracadute con svariate metodologie.

Le performances di un cargo militare spesso creano problemi d’interpretazione. Per qualche motivo oscuro è molto diffuso il parametro “può quest’aereo trasportare un MBT?

Onestamente, sì o no, io in 16 anni di operazioni militari ho visto solo una volta caricare un M1 Abrams su un C-5 per motivi particolari, ovvero il carro era stato colpito due volte da armi anticarro particolari e si doveva valutare in fretta come si erano comportate alcune protezioni aggiuntive. I carri, pesanti o leggeri, sugli aerei non salgono quasi mai nella vita reale.

Quali numeri guardiamo?

Primariamente il peso massimo al decollo, da cui sottraiamo quello del velivolo vuoto. Il risultato è quello che posso portare ma tenendo in considerazione il carburante. Il carburante è tutto ed il peso massimo del carburante ci fa capire moltissime aspetti dell’aereo.

Esempio banale è il C-390 di Embraer, macchina decisamente interessante.

Dove il parametro critico è il carburante ridotto che permette di caricare più di un 130-J ma che ha poco più di 1000 miglia nautiche (NM) di raggio, ridicolo.

E con raggio non intendo da A a B 1000 miglia, facile, ma da A a B e da B ad A senza rifornimento, missione tipica militare.

Per cui su un velivolo militare c’è sempre da chiedersi quanto carburante imbarcare a seconda del carico da trasportare e delle distanze da coprire.

Il Weight and Balance di un cargo militare è un altro parametro importantissimo perché, oltre le performances di pista, fornisce anche il parametro del bilanciamento del velivolo carico e scarico.

Esempio: se ho un carico da aviolanciare devo considerare che l’aereo decollerà pieno ma tornerà vuoto. Nel mezzo avremo un carico che si muoverà all’interno del cargo fino ad uscire ed il tutto deve avvenire mantenendo la controllabilità del velivolo. Questo è uno dei parametri più critici.

Le già citate performances di pista, asfaltata o meno, ci danno, infine, la possibilità di capire “dove” possiamo operare. Ghiaccio, sabbia, terra e anche massicciate di sassi (piste semi preparate) sono terreni comuni su cui il nostro velivolo dovrà decollare ed atterrare magari in spazi ridotti. Qui entrano in ballo i motori, turbo elica o jet, che hanno pro e contro e che determinano spesso la possibilità di effettuare certe operazioni piuttosto che altre.

Oggi fa discutere moltissimo l’A400M di Airbus, un velivolo molto complesso che sarebbe dovuto essere il mezzo perfetto tattico/strategico ma che non ha ancora soddisfatto i parametri di uno e del altro.

Voglio sottolineare subito che non ho particolare avversione per l’A400 e che la mia valutazione è basata sulle mie esperienze e sui confronti avuti recentemente con piloti della RAF britannica che lo operano.

Onestamente, mi piacerebbe molto sapere che l’Atlas procede spedito risolvendo i problemi, crescendo operativamente, ma così non è ed il primo grande ostacolo è la mentalità del costruttore che ha sempre e solo costruito eccellenti velivoli civili. Sono type rated sui 320 e, pur essendo un pilota dell’altro millennio, sono sempre stato un grande estimatore del sistema Airbus, da come costruiscono gli aerei a come li gestiscono.

Questo, peró, non vuol dire che in ambito militare la cosa funzioni e, a guardare i fatti, non funziona affatto.

La pretesa del costruttore di imporre il mezzo senza accettare le critiche è semplicemente pazzesca. Perché un velivolo militare non va da A a B e basta, deve poter fare molteplici operazioni.

Non saró qui a ricordare il lungo travaglio tra il 2009 e il 2012 che portò quasi alla cancellazione del programma, con l’uscita dell’Italia e la consistente riduzione degli ordini.

Vado a ricordare peró che molto di questo fu dovuto ai motori che ancora oggi sono buona parte dei problemi dell’Atlas.

Dopo aver disegnato tutte le configurazioni possibili a due, a quattro motori, eliche, jet, si arrivó alla configurazione finale con turboprops che collocava naturalmente l’A400 tra i C130 e i C17 rispettando il requisito di sostituire i C160 e C130.

Ma motori così grandi e potenti non c’erano sul mercato e si partì con nuovi motori, da sempre pronti nel cassetto.

I costi impazzirono e la sorpresa più amara furono quelle 12 ton di più sul peso del velivolo a vuoto, un dramma per un cargo.

Si arriva al primo volo con molti problemi e anche le consegne non procedono granché.

L’aereo vola bene agli air show e dà spettacolo ma si sa è vuoto e con poco carburante.

Ai reparti cominciano i problemi e sono proprio i francesi, grandi sostenitori del programma, a lamentarsi del sistema automatizzato di carico che va a limitare molto le performance di volo del velivolo.

Sono obbligato, quindi, a parlare del Fly by Wire. Il sistema di comandi volo non è più il futuro ma un ben radicato ed ottimo presente, con o senza side stick (marchio Airbus). Il problema è come sono configurati i sistemi FbW.

Airbus ha preso il sistema dei velivoli civili, efficientissimo, e lo ha messo con poche modifiche su un velivolo militare.

Quindi, senza entrare troppo nel sistema, il FBW Airbus utilizza 3 “computer” di condotta volo tra lo stick e gli attuatori dei comandi volo (per paragone sono 5 i Computers come Flight Control Computer, nei 320 2x ELAC o Elevator Aileron Computer, 3x SEC o Spoiler Elevator Computer dal 330/340 in poi che hanno cambiato nome 3x PRIM o Primary e 2x SEC o Secondary aggiungendo la funzione Envelope per il controllo attivo del CG). Gli ADIRU (Air Data & Inertial Reference Unit) forniscono dati aria e inerziali a tutti i FBW Computer. Un solo ADIRU funzionante garantisce l’Alternate Law, se si perdono tutti e 3 i FBW Computers con la capacità di processare e controllare l’inviluppo. Questi 3 sistemi, identici per ridondanza, prendono i dati dai sensori, dalle piattaforme, dai gps e dagli accelerometri e stabiliscono, confrontandosi costantemente uno con l’altro, come “tradurre” l’input del pilota sullo stick per gli attuatori dei comandi volo. E qui sta il problema, perché un pilota militare non vuole vedere limitata la sua azione sui comandi volo. Conosce i limiti dell’aereo e li vuole usare tutti.

Un pilota civile sfrutta la sua macchina al 70% per avere sempre ampi margini di sicurezza. Ma un militare è spesso vicino al 100%, motivo per cui un velivolo militare ha una vita utile piú breve. Questa limitazione è un dramma per molti. Dalla volontà di Airbus di far volare i piloti con autopilota in bassissima quota (pazzesco in alcune situazioni) alle ulteriori limitazioni che il sistema cargo impone sui comandi volo a seconda dei pesi.

Dal punto di vista ingegneristico eccezionale, da quello operativo un dramma.

Un aereo civile fa avvicinamenti con 3° di assetto normalmente. Sopra i 3,5° è considerato steep approach e sia l’aereo che l’equipaggio devono avere particolari qualifiche per operare sopra i 3,5°.

In ambito militare si arriva ai limiti della macchina con 15°/20° o più (G222 imbattibile). In volo, non per avvicinamenti, un C-17 arriva ad assetti mostruosi grazie alla possibilità di estrarre i reverse in volo.

A cosa serve? A non farsi sparare, a rendere il delicatissimo momento dell’avvicinamento più sicuro diventando un bersaglio più difficile, magari con l’aiuto di lancio d’inganni. L’A400 non lo fa e non lo fa neanche agli air shows.

E così il decollo, l’aereo appena involato fino alla retrazione carrello (inizio secondo segmento) è fermo, il bersaglio perfetto. Quindi, si effettuano decolli ripidi al limite della controllabilità velivolo per mettere più distanza possibile tra la terra e l’aereo, sempre lanciando inganni. L’A400 non lo fa, ovvero lo fa solo agli air show.

Veniamo ai motori, vero prodigio per potenza e dimensioni consentono crociere in quota a .7, non male per un TP anche se la richiesta iniziale era per .75

Nel disastroso sviluppo dell’aereo, va ricordato che i clienti organizzarono un team per monitorare Airbus e, dopo una visita a sorpresa a Siviglia dove assemblano l’Atlas, stavano per chiudere il programma, una cosa che colpì molto noi operatori di 130 fu quella di mettere i motori contro rotanti per evitare di avere il motore critico.

Il motore critico è quando tutti i motori girano da una parte; il primo motore del senso di rotazione se pianta richiede più impegno rispetto al suo opposto per mantenere la linea di volo. La scelta era sbagliata per noi per due motivi che si riveleranno confermati: i motori sono di fatto diversi e quindi creano problemi di manutenzione e approvvigionamenti pezzi di ricambio e poi i flussi delle eliche che sarebbero convergenti sulla fusoliera.

Già il 130J rispetto all’H aveva avuto problemi con l’aumento di potenza e le eliche esapala a scimitarra. Se vedete sul J all’attacco della deriva con la fusoliera c’è un riquadro nero che è un sistema antighiaccio Goodrich, ghiaccio sull’H vi assicuro mai visto neanche nelle peggiori condizioni. Ma problemi anche per i lanci sia di personale che di materiali dovuti appunto alle turbolenze. Ci sono voluti mesi di sperimentazioni e molte modifiche ai paracadute e agli estrattori, ma alla fine tutto risolto.

Sull’A400 non ci si riesce, rimangono grossi problemi con i lanci coassiali (dalla rampa) e sarebbero solo stati risolti quelli dei paracadutisti dalle due paratroop doors posteriori. Paracadutisti che comunque devono usare una porta per volta per non scontrarsi all’estrazione paracadute.

Anche se chi si è lanciato dall’Atlas dice che non è una bella esperienza paragonato a C130 e C17.

D’altronde con quelle potenze specifiche, 11000 hp a motore, e il diametro di quelle pale, più di 5 mt, c’era da aspettarselo. Le sperimentazioni continuano comunque ma ad oggi le estrazioni dei carichi sono molto rischiose con incomplete o nulle aperture delle calotte e grossi problemi di stabilità per l’estrattore.

Altro problema dei motori sono le ERO, Engines Running Operations, ovvero quelle operazioni a terra dove devi correre e non spengi i motori, apri la rampa, carichi o scarichi, e via di nuovo decollo. L’Atlas non lo fa, impossibile operare in coda con i motori in moto. Stanno cercando di farlo con gli esterni in moto e gli interni fermi ma hanno problemi.

Molto puerilmente, concedetemelo, Airbus recentemente ha dato grande risalto all’ottenimento del Combat Off Load. In pratica l’aereo atterra, apre la rampa, arriva a fine pista inverte, i Load Masters sbloccano le sicure dei carichi e l’aereo ridecolla “perdendosi” il carico che per l’accelerazione esce dal velivolo rimanendo a disposizione delle truppe a terra esponendo così il velivolo a rischi minimi. La normalità per i cargo militari, non vedo perché per l’Atlas debba essere eccezionale traguardo.

Oggi molti cargo con appositi kit diventano ottimi rifornitori in volo.

Sempre per i motori non è il caso dell’A400, non tanto per i fighters che riforniscono ad alta quota ed alte velocità, ma per gli elicotteri che riforniscono a basse velocità e basse quote. E la cosa sta innervosendo molto tutti quelli che per Spec Ops puntavano sui rifornimenti tattici. Sono arrivati ad avere tubi da 25 mt, lunghissimi, ma non si riesce. Infatti si parla solo di Rafale e Tifoni ed ultimamente a mezza bocca di grossi elicotteri. Ma non senza problemi ed il rateo di successi sarebbe bassino con questi ultimi, poco più del 60%, inaccettabile.

A livello manutentivo i motori fanno progressi come disponibilità (comunque sono nuovi motori e i tecnici devono fare esperienza) ma sono saltati fuori due gravissimi problemi.

Oprando nel Sael i francesi hanno avuto enormi problemi con i filtri olio che sono completamente inefficienti con sabbia. Parecchi motori avrebbero avuto auto shut down (il FADEC decide che è meglio chiudere) o gli stessi equipaggi avrebbero chiuso un motore per evitare ulteriori problemi. Su un quadrimotore è normale come policy, ma il fatto resta grave poiché non si trova soluzione al problema. Vanno ridisegnati i condotti di raffreddamento e si sarebbero notate usure eccessive sulle palette del compressore che porterebbero con lunghe operazioni in ambiente sabbioso ad un disastro manutentivo.

Per ora quindi A400 e sabbia non vanno d’accordo.

L’altro fatto non meno grave sarebbe la causa del gran rifiuto della Luftwaffe. Gli attacchi delle eliche al motore sotto alti g (in genere in bassa quota si tirano anche 3,5 g su un cargo ma con le turbolenze si possono avere picchi maggiori) vengono meno creando pericolosissime vibrazioni con quelle masse rotanti. Ancor più scandalosa è Airbus che suggerisce di non tirare g come unica soluzione…

Quindi uso dell’autopilota e pochi g in bassa quota, tanto per star tranquilli.

Infine a causa di questi ed altri problemi vanno rivisti tutti gli intervalli manutentivi e quindi riprogrammato tutto il piano macchine con AOG (Aircraft On Ground) molto più frequenti ed ispezioni molto più lunghe, qualsiasi paragone con altri velivoli sarebbe umiliante.

Lascio per ultima l’avionica, molto ben fatta, ma che sarebbe molto delicata in genere ed in particolare sopra i 40°. Mi dicono che gli ultimi Atlas hanno molte ventole di raffreddamento in più tanto che anche a motori spenti in cockpit si parla in cuffia per il rumore, poco male se hanno risolto.

Una breve nota sull’unico incidente in cui hanno perso la vita delle persone.

Un velivolo appena uscito che sta effettuando voli collaudo di produzione è un velivolo a cui puó succedere di tutto, il collaudo viene fatto per quello.

Ma, attenzione, non è un velivolo X o sperimentale, è pur sempre un velivolo di produzione, l’equipaggio infatti ha una qualifica differente, non sono sperimentatori ma collaudatori di produzione.

La causa dell’incidente fu un errore del software del FADEC che portó all’auto shut down di tre motori in decollo. Con un motore solo l’equipaggio ha provato a tornare indietro andando ad impattare dei cavi dell’alta tensione.

Anche qui, pur trovando la causa inaccettabile (si fanno migliaia di ore di collaudo sui motori e sui software del FADEC) trovo aberrante la risposta di Airbus che poi prontamente ritiró “ Siamo stati costretti a disegnare le manette così”.

Sugli Airbus civili le manette stanno lì per bellezza, lavorando il 95% dei casi in tre posizioni (detent) prestabilite. Solo in estremi casi diventano manette vere e proprie. Sull’A400 non si poteva fare, i militari devono “smanettare” e il sistema è stato rivisto. Il problema software era noto da un anno ma per le famose “company pressures” si continuava ad installare il software in un modo che cancellava i precedenti dati dei motori. Così che un pilota sale e il motore gli dice “tutto ok pronto alla messa in moto”. Così non era. Ora grazie al silenzio di tutti ci sono voci, da Ufficiale Sicurezza Volo odio riportare voci. Fatto sta che il problema software era noto e che la gestione Airbus ibrida, aereo militare con certificazioni civili, non funziona affatto.

Chiudo con il mercato: l’aereo non piace e se paesi come Spagna, Belgio e Turchia sono costrette ad andare avanti così non è per chi ha alternative.

I velivoli esportati fuori dall’Europa sono stati praticamente regalati (fonte Airbus).

Nella RAF c’è un terremoto in corso da quando la politica ha tagliato i C130. Tedeschi e francesi hanno costituito, anche con soldi Airbus, un gruppo volo con C130J nuovi alcuni dotati di kit per rifornimento in volo. Tutti stanno riducendo gli ordini e c’è un disperato tentativo di appioppare l’Atlas a qualcuno, tra cui l’Italia. Si parla anche insistentemente di un Gruppo volo con equipaggi europei (tutti) con 13 velivoli, guarda caso quelli che non vogliono più i francesi. I costi sono fuori controllo e purtroppo l’aereo non fa molte delle cose per cui è stato costruito.

L’impiego è quello classico di un velivolo civile cargo. Operazioni militari poche.

Il tutto sperando che le cose si possano risolvere senza tempi biblici. Ripeto l’ostacolo più grande personalmente sembra Airbus ed il modo di porsi con i clienti del suo primo velivolo militare.

So che questo articolo scatenerà alcuni “tifosi” aeronautici ma voglio esser chiaro: a me l’idea A400 piaceva moltissimo, era l’aereo perfetto per la mia 46^ Brigata. Ma poco dopo i primi entusiasmi sono arrivati i dubbi, che sono diventati certezze. E sono arrivati anche molti altri problemi e senza la giusta mentalità non potrà che esser peggio. Ho limitato tutti paragoni con altri velivoli perchè la situazione è impietosa e ho evitato di riportare commenti di piloti e manutenzione (RAF) che a poco servono.

Airbus continua con un’incessante propaganda puerile di come stanno andando bene le cose. Purtroppo non è così e chi vuol credere a questo è libero di farlo.

Il Gruppo franco tedesco su C130J ne è la definitiva conferma.

Dispiace perché un’aereo come l’A400 serve, ma a queste condizioni l’acquisto sarebbe un salto nel buio.

N.B: le opinioni e i contenuti riportati dall’autore in questo articolo sono strettamente personali e non riflettono il pensiero del sito Ares Osservatorio Difesa

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