Evoluzione del bombardiere di punta della PLAAF
Nelle scorse settimane molta attenzione è stata posta sulla più grande incursione nello spazio aereo di Taiwan da parte di svaritati aerei militari cinesi. Tra questi, quello che ha più destato preoccupazione alla difese aerea di Formosa, è il “nuovo” H-6K, unico bombardiere strategico annoverato tra le fila della PLAAF, la Forza Aerea dell’Esercito Popolare di Liberazione, copia costruita su licenza del Tupolev Tu-16, nome in codice NATO “Badger”.
Per ben comprendere quale sia stata l’evoluzione di questo aereo fino a oggi, bisogna risalire agli anni cinquanta del XX secolo, allorquando la PLAAF appalesò l’esigenza di un nuovo bombardiere che andasse ad integrare (e, successivamente, sostituire) gli Harbin H-5, anch’essi copia di un progetto sovietico, l’Ilyushin Il-28, nome in codice NATO “Beagle”.
Produzione su licenza e problemi con i motori
Era il 1958, quando il governo cinese portò a termine le trattative fino ad allora intavolate con l’Unione Sovietica, ottenendo da quest’ultima la licenza di produzione il loco del Tupolev Tu-16. Produzione che, fu affidata alle
aziende di punta dell’epoca, ovvero la Harbin (HAMC-Harbin Aircraft Manufacturing Company) e la Xian Aircraft Industrail Corporation; aziende, che prima di iniziare la produzione dell’aereo, a partire dal 1958 iniziarono i lavori volti ad ampliare le strutture esistenti, che non sarebbero mai state in grado di permettere la produzione del grosso aereo così come si presentavano all’epoca.
I Cinesi, a maggio 1959, ricevettero due Tu-16 direttamente dai Sovietici, disassemblati e con parti da montare in loco. Fu in quell’occasione che i tecnici della Harbin mostrarono tutta la loro ingegnosità, rimontando uno dei due aerei a tempo di record, consentendogli di arrivare a “staccare le ruote dalla pista” nel settembre del 1963. Questi due aerei funsero da apripista a quello che divenne, poi, il Feilong 201, designazione inizialmente data all’aereo. Infatti, solo successivamente ebbe la designazione definitiva di H-6, dove la H indica Hongzhaji (bombardiere).
Per quanto concerne la motorizzazione, nel 1958 fu creata la XAE (Xian Aero-Engine Factory), azienda che in collaborazione con la HEF (Harbin Engine Factory divenuta, poi, DEMC-Dongan Engine Manufacturing Company) si occupò della produzione su licenza del motore Mikukin RD-3M-500, presente in due esemplari sull’aereo, che ricevette la designazione locale di WP-8. Nello sviluppo del propulsore, contrariamente a quanto fatto nel riassemblaggio delle cellule, i Cinesi incontrarono non poche difficoltà, imputabili soprattutto ai Sovietici; infatti, questi ultimi non fornirono tutte le informazioni e la documentazione necessarie all’assemblaggio di questo motore, in particolare sulla sezione delle alette di guida dell’ugello. Infatti, la XAE riuscì a certificare e mettere in produzione il propulsore solo nel gennaio del 1967.
Successivamente, nel 1961, si decise di spostare la produzione nel solo stabilimento della XAC; dal 1964 devenne operativa la nuova catena di montaggio, ed il primo “Tu-16 con gli occhi a mandorla“, che doveva essere utilizzato per le prove statiche, fu completato nell’ottobre del 1966, mentre il primo volo avvenne solo il 24 dicembre 1968, ritardo conseguente ed imputabile agli effetti della Rivoluzione Culturale.
Le prime varianti cinesi H-6C e H-6D
L’H-6 è stato sviluppato in una vasta serie di modelli e le prime versioni, in particolare la prima versione di serie, la H-6A, erano praticamente uguali all’aereo da cui derivavano.
La prima versione su cui si intravedeva la “mano cinese”, fu la H-6C o H-6III sviluppata a partire dal 1975. Su questa versione fu installato un nuovo sistema integrato di navigazione e attacco ad alto grado di automazione, che consentiva al velivolo di trasportare armamento sia convenzionale, sia nucleare.
Parallelamente alla H-6C, nel 1975 iniziò anche lo sviluppo dell’H-6D (H-6IV), versione antinave destinata alla Marina che volò per la prima volta il 29 agosto 1981. Questa versione fu la prima su cui si potevano notare i due piloni fissati alle ali debitamente rinforzate che permettevano il trasporto di 2 missili C-601/YJ-6L (NATO CAS-1 Kraken), e che conservò, comunque, la capacità di trasporto di armamento di caduta nella stiva interna.
Per assolvere al suo nuovo ruolo, questa versione montava un radar da sorveglianza Type 245 con l’antenna posta al di sotto del muso in un radome ingrandito ed appiattito, un nuovo sistema di guida per i missili ed un nuovo sistema di navigazione. Il nuovo radar era capace di scoprire una nave fino a 150 km di distanza da un’altezza di 9.000 metri.
Il primo lancio di un missile C-601 (successivamente sostituito dal C-611/YJ-61) avvenne con successo nel dicembre del 1981, mentre l’ingresso in servizio del primo missile di serie avvenne nel dicembre 1985. La H-6D fu anche la prima versione ad essere esportata, con quattro aerei e 50 missili antinave C-601 forniti alla Al-Quwwat al-Jawwiyya al-‘Iraqiyya, l’Aeronautica militare dell’Iraq.
Entrano in servizio la versione H-6F e H-6H
Nei primi anni ’90 un aggiornamento di mezza vita sugli H-6A e gli H-6C, concentrato soprattutto sull’avionica di bordo, portava alla realizzazione dell’H-6F. L’H-6F beneficiava di una nuova suite integrata di navigazione con
INS/GPS dotato di radar di navigazione ad impulsi Doppler, mentre il vecchio sistema di puntamento a comando manuale era sostituito da un nuovo sistema automatico, che permetteva al velivolo di poter compiere missioni di interdizione a lungo raggio e di strike marittimo a bassa quota e in cattive condizioni di visibilità. Su questa versione si poteva notare l’assenza del cannone nel muso.
Alla fine degli anni ’90, vista l’evidente vetustà dell’aereo, sia per quanto riguardava la cellula, sia per quanto riguardava avionica ed armamenti, la PLAAF appalesò l’esigenza di dotarsi di bombardieri più moderni, essendo i limiti dell’H-6F ormai manifesti. Pertanto si pensò di ovviare a questo problema con l’acquisizione di bombardieri moderni e, nuovamente, di farlo chiedendoli al fornitore storico, la Russia, che intanto aveva ereditato quasi tutti i progetti dell’Era Sovietica. La scelta dei Cinesi ricadde nuovamente su di un progetto Tupolev, ovvero il Tupolev Tu-22M3 Backfire C. Tale richiesta, a differenza del Tu-16, però, non fu soddisfatta dalla Russia e, di conseguenza, la Cina, per l’ennesima volta, si rese conto che l’unica via percorribile fosse quella di rivisitare ancora una volta l’H-6.
Pertanto, alla fine degli anni ’90, fu messo in produzione il nuovo H-6H, che volò per la prima volta nel dicembre del 1998 ed immesso in servizio nel 2004. Questa versione era priva di torrette difensive e montava un nuovo radome nel ventre della fusoliera, dietro la stiva bombe, in cui vi era l’antenna per la guida delle armi intelligenti. L’aereo fu privato delle torrette difensive, mentre furono integrati i nuovi missili KD-63, un esemplare dei quali poteva essere agganciato sotto ogni ala.
H-6M ed aviocisterne
La versione successiva, la H-6M, si distingueva dalle precedenti per l’adozione di quattro piloni subalari invece di due, con quelli interni destinati ai missili da crociera e quelli esterni ai pod ECM. Questi pod uniti al sistema di autoprotezione con sensori all’estremità della deriva e ai lanciatori chaff/filare sui fianchi della fusoliera posteriore, andavano a completare il sistema di auto protezione. Il radome sotto alla fusoliera fu allargato ed appiattito, e gli unici cannoni difensivi furono lasciati nella postazione di coda.
L’aereo fu fornito anche alla Marina che, però, lo designò come H-6G.
A partire dal 1986, vista la carenza di aerei per il rifornimento in volo e la prospettiva di dotare i futuri aerei di sonda per il rifornimento in volo, un certo numero di H-6 fu scelto per essere trasformato in aerocisterna. Nel settembre dello stesso anno, infatti, fu siglato un MoU (Memorandum of Understanding) tra la britannica FLR e CATIC per fornire assistenza nella conversione in cisterna di questi H-6D dotandoli di due pod, uno per ala. Il sistema che ne conseguì, designato RDC-1 era un sistema a sonda flessibile e cestello, e fu messo a punto dalla dal China Institute of Aero Accessories, ma la conversione fu autorizzata solo ai primi anni del ’90, quando si procedette alla realizzazione di quelle che l’Aeronautica designò HU-6. I primi esemplari della versione da rifornimento in volo entrarono in servizio nel 1998.
Le differenze con le precedenti versioni saltavano subito all’occhio, in quanto erano dotate di un nuovo musetto solido in cui era installato il radar di navigazione e meteorologico, prima posto ventralmente nel radome sotto al muso, ma eliminato in questa nuova versione. L’operatore del sistema era sistemato nella postazione di coda, al posto della torretta difensiva di coda. Con le modifiche apportate l’aereo era in grado di trasferire 18,5 t
delle 37 t di carburante presenti nei serbatoi di bordo.
Le aviocisterne della Marina, anch’esse ricavate dalla conversione di H-6D, erano designate H-6DU. Anche questi velivoli erano privi di torrette difensive, ma conservavano, sia il muso vetrato del navigatore, sia il radome ingrandito e appiattito della versione da attacco missilistico.
La versione H-6K
Nuova versione dell’aereo è la H-6K, forse, quella che per prima ha segnato un notevole allontanamento dall’originario Badger. Lo sviluppo di questa versione è stata avviata agli inizi del XXI secolo. Essa rappresenta, come dicevamo, un
notevole passo in avanti, sia rispetto ai Tu-16 di costruzione sovietica, sia ai modelli made in China. L’aereo risulta essere migliorato, sia nelle prestazioni di volo, sia per le accresciute capacità belliche. Il primo volo di questo nuovo
modello ha volato nel 2007, mentre l’immissione in servizio risale al 2010.
Sebbene guardando questa nuova variante si abbia la percezione che sia un aereo tutt’altro che recente, rispetto ai predecessori il velivolo è stato radicalmente ammodernato. La prima, e forse la più evidente, è quella apportata alla sezione anteriore della fusoliera, dove il naso vetrato è stato sostituito da uno solido. Un torretta elettro-ottica è stata installata sotto la fusoliera, precisamente nella sezione ventrale anteriore. Lungo la fusoliera, inoltre, si possono notare una serie di nuove antenne ECM / ESM, mentre dietro la stiva delle armi si può notare una carenatura che potrebbe celare un’ulteriore antenna, presumibilmente quella del datalink per la variante lanciabile da aereo del missile da crociera a lungo raggio CJ-10/KD-20.
Altra modifica la si è apportata sulla deriva verticale, dove sono state installate le antenne dei sistemi RWR (Radar Warning Receiver) e MWR (Missile Warning Receiver). E’ stata rimossa la torretta di coda, e lì dove originariamente vi era un cannone da 23 mm, adesso, con molta probabilità, si è creato ulteriore spazio per ulteriori apparati avionici.
Questa serie di modifiche hanno di conseguenza portato ad un rafforzamento della cellula in diverse parti e non si esclude l’utilizzo di materiali compositi. Un’altra modifica che risalta ad un occhio attento è quella dell’allargamento delle prese d’aria dei motori, resasi necessaria per il cambio dei propulsori; infatti, i due turbogetti Xian WP8, come precedentemente detto, copia del Mikulin RD-3M che spingeva il Tu-16, sono stati sostituiti con i più potenti e moderni Saturn D-30KP-2, ciascuno capace di erogare fino a 23.150 libbre (103kN) di spinta.
Un ulteriore serbatoio per il carburante è stato ricavato nella stiva interna, e ciò ha sì limitato il trasporto di armamenti ai soli piloni subalari, ma ha apportato un notevole aumento dell’autonomia e del raggio d’azione. Sebbene le notizie provenienti dalla Cina siano avvolte sempre da un alone di mistero, si ritiene che l’aereo abbia un’autonomia di 3.500 km; quindi, un l’H-6K armato di sei missili KD-20, 3 per ogni semiala, dotati di raggio di azione 2.000 km, potrebbe colpire tranquillamente bersagli strategici fino a Guam, Alaska ed alle Hawaii restando, comunque, entro la copertura
delle difese aeree amiche.
La versione H-6N
Nel 2019 una nuova versione è stata svelata dai media cinesi, la H-6N, che è entrata in servizio con l’Aeronautica cinese a partire dal settembre di quell’anno. Questa nuova versione, oltre ad aver visto aumentato il carico bellico (può trasportare oltre 9.500 kg di carichi per un raggio d’azione di 5200 chilometri, sotto forma di bombe e missili da crociera attaccati sotto i punti di attacco esterni) è stata dotata di un nuovo sistema avionico, ma, soprattutto si caratterizza per l’integrazione di una prominente sonda frontale per il rifornimento in volo e per la presenza, lì dove vi era la baia delle armi, di un recesso aerodinamico destinato al trasporto semi-conformale di un grande missile che
resta ancora avvolto in un alone di mistero, che secondo alcuni rapporti sarebbe il CH-AS-X-13, un derivato aviolanciato del missile balistico con capacità antinave DF-21D, quello che i Cinesi hanno soprannominano “killer
di portaerei”.
Da immagini emerse durante le esercitazioni aeronavali svoltesi nel Mar Cinese Meridionale tra il dicembre 2017 ed il gennaio 2018, si è potuti risalire ad una versione dell’aereo dedicata alla guerra elettronica, e schierata per la prima volta dalla Marina cinese. Per quanto riguarda il velivolo in oggetto, non si può parlare di una nuova variante, in quanto si tratta di una versione ottenuta dal retrofit di alcuni H-6G che sono stati dotati di tre pod per guerra elettronica KG800 montati sui piloni subalari, e ridesignati HD-6.
Numeri di esemplari prodotti ed impiego operativo
In totale, si stima che la Xian abbia fin qui prodotto più di 180 velivoli, alcuni dei quali esportati in Iraq ed in Egitto. Attualmente, gli H-6 sono utilizzati solo dalla Cina, dove, l’Aeronautica utilizza un’ottantina di bombardieri di varie versioni più una decina di aerocisterne, mentre l’Aviazione di Marina utilizza una trentina di bombardieri ed alcune aerocisterne.
Per quanto riguarda le esportazioni del velivolo, queste sono rimaste limitate ai soli Iraq ed Egitto.
L’Egitto si dotò di alcuni H-6, ma ricevette anche molte parti di ricambio che servirono a mantenere in condizioni di volo anche i superstiti Tu-16 sovietici, scampati alle distruzioni della Guerra dello Yom Kippur del 1973, presenti nel proprio inventario fino al 2000, anno in cui entrambe le versioni furono ritirate dal servizio.
All’Aeronautica militare irachena, come già detto in precedenza, furono forniti quattro H-6D e cinquanta missili antinave C-601.
Anche l’impiego operativo di questi velivoli fu limitato, e riconducibile alla sola Aeronautica irachena che li impiegò nel 1988 nella sanguinosa guerra tra Iraq e Iran. Era il 5 febbraio 1988, quando un H-6D iracheno colpì con un missile C-601 la nave cargo iraniana Entekhab, mentre almeno altre 14 navi furono oggetto di danneggiamenti attribuiti ai suddetti missili. Un primo esemplare dell’aereo fu perso proprio durante questo conflitto, in quanto fu dichiarato abbattuto da un F-14 Tomcat iraniano, mentre i restanti tre esemplari furono distrutti a terra dalle bombe sganciate sulla base aerea di Al-Taqaddum durante la Guerra del Golfo del 1991.
Per quanto riguarda la Cina, invece, l’aereo non è mai stato impiegato in operazioni di guerra, ma ha avuto il suo “battesimo del fuoco”, quando alcuni H-6 sono stati utilizzati per sganciare bombe convenzionali sul ghiaccio che bloccava il fiume Giallo.
Le stime attuali indicano due Reggimenti (Rgt.) di H-6G/J in servizio con la Aviazione di Marina (circa 36 esemplari) e 1 Rgt. su H-6M, 2 Rgt. su H-6H, 5 Rgt. su H-6K ed una Brigata in via di formazione su H-6N operativi con l’Aeronautica cinese.
Conclusioni
Sebbene negli anni, i vari interventi su cellula, avionica, contromisure e armamento hanno portato l’H-6 a mantenersi al passo con i tempi ed hanno permesso ai Cinesi non solo di avere una linea da bombardamento “quanto meno” affidabile, resta di fatto che l’aereo è frutto di un progetto a dir poco vetusto. Se da un lato esso permette di mantenere una deterrenza tale da incutere preoccupazione alla vicina Taiwan ed alle installazioni statunitensi presenti nello scenario asiatico, dall’altro evidenzia quanto sia indispensabile una piattaforma al passo con i tempi e agli attuali scenari bellici.
Va anche detto, però, che il bagaglio di esperienza accumulato su questo modello da parte dei cinesi, ha permesso loro di acquisire quel know-how necessario per lo sviluppo di un futuro bombardiere strategico che sarà l’ala volante stealth
Xian H-20, aereo che nella configurazione generale ricorda il Northrop B-2A statunitense.
Longevita del progetto ed anzianità di servizio hanno portato l’aereo ad essere definito il “B-52″ cinese. Pertanto, come l’aereo statunitense per l’USAF, anche l’H-6 continuerà a rappresentare uno degli elementi fondamentali della linea da bombardamento dell’Aeronautica cinese, finché questa non disporrà del nuovo aereo stealth.
Foto via social network e wikipedia
redazionale